Nuovi diesel 2,2: qualche info in più...
- Creatore Discussione Montresor
- Data di inizio
DanielixTS
TCI Top Member
domenica al tg2 motori o su la7 parlavano dei nuovi diesel della toyota riferiti appunto all'avensis e più precisamente al 177CV o 150CVMontresor ha scritto:
Kurt Cobain
TCI Member
Secondo me sarà il migliore motore diesel dopo:
BMW 320D
Cilindrata: 1.995
Cavalli: 163 CV a 4.000 giri/min.
Velocità max: 225 Km/h
0-100 Km/k: 8,3 sec.
Consumo medio: 5,7 l/100 Km
Alfa 159 1.9 JTD:
Cilindrata: 1.910
Cavalli: 150 CV a 4.000 giri/min.
Velocità max: 220 Km/h
0-100 Km/k: 9 sec.
Consumo medio: 6 l/100 Km
Ma non potevano mantere il 2.000 e potenziarlo a 150 Cv e 177 Cv, senza provocare con il 2.200 aumenti di RC e bollo?
BMW 320D
Cilindrata: 1.995
Cavalli: 163 CV a 4.000 giri/min.
Velocità max: 225 Km/h
0-100 Km/k: 8,3 sec.
Consumo medio: 5,7 l/100 Km
Alfa 159 1.9 JTD:
Cilindrata: 1.910
Cavalli: 150 CV a 4.000 giri/min.
Velocità max: 220 Km/h
0-100 Km/k: 9 sec.
Consumo medio: 6 l/100 Km
Ma non potevano mantere il 2.000 e potenziarlo a 150 Cv e 177 Cv, senza provocare con il 2.200 aumenti di RC e bollo?
Kurt Cobain ha scritto:
Se tenevano tanto all'affidabilità , senza stravolgere le cose più di tanto, credo che sarebbero potuti arrivare con tranquillità fino a 140CV.
Figuriamoci, già adesso abbiamo 280Nm ............... pensate un bel 320/350 Nm ...........
h34r:Montresor ha scritto:
Infatti !!!!! :77:
Credo ci sia un pò di confusione, tanto più che la stessa testata giornalistica ha anche già pubblicato un'interessante articolo della Prova della Vitz in Giappone.
Che devo dire, .......... , bohhhhhhhhhhh ..... :blink:
Poi non si menziona il 2.2 150Cv che debutterà anche sulla Corolla berlina.
Volete sapere una cosa?
Di certo mi sembra ci sia solo l'Avensis 180CV (180? non 177 .... ??????? come indicato per la Corolla Verso????? ) che vedremo trà non molto ... :dev:
Praxys ha scritto:
Mah guarda sono già 4 fonti (a parte 4R che è sempre un po' disinformato) che dicono che arrivano 150cv e 177cv a giugno: Repubblica, Motor-box, un sito Spagnolo di Auto, Il Club Toyota in UK.
Poi anche noi lo chiamiamo 180cv perchè questo era il nome del prototipo Clean Power 180, ma ne ha sempre avuti 177cv (i dati completi li trovi a inizio post e sono sicuri perchè by toyota).
Intanto è sicura l'avensis che li avrà entrambi, poi vedremo il resto gamma ma credo che arriveranno ovunque.
La Yaris-Vitz è in vendita in Giappone da Gennaio, quindi sono già 6 mesi di produzione! Già collaudatissima dunque! Io ho sempre pensato che aspettare il 2006 non fosse necessario, spero solo che rimedino alcuni difettucci della versione jap che la rendono troppo economica: un esempio è che va messa una fascia di plastica all'interno della portiera sotto il vetro del finestrino, come ha l'avensis e non lasciare la stoffetta miserrima che si vede nelle foto jap. Un pannello porta più curato vuol dire molto e spesso fa la differenza! :ranting2:
Montresor ha scritto:
Vedremo ..... :63:
Concordo su tutto e parlando con un'amico abbiamo anche raggiunto conclusioni analoghe.
Vi sembra che investano denaro per la progettazione e lo sviluppo di un nuovo motore per poi utilizzarlo solo su poche machine?
Io non ci credo, ma visto quello che stà facendo la concorenza ....... Toyota non riesco ancora a capirla bene ....... :wacko: !
Sandro74 ha scritto:
Senza percarità fare troppa polemica, se fosse veramente così , non solo per un fatto di "potenza" e cilindrata, molti guarderanno lontano da Toyota........ !
Io potrei essere uno di quelli e se io la penso così sicuramente non sarò l'unico.
Però adesso sono MOLTO curioso di vedere cosa ci proporrà "mamma" TOYOTA.
Come dice una famosa canzone, ogni Scarafone è o bello a mamma sua ..... :rm_pig:
G5X
TCI Top Member
Kurt Cobain ha scritto:
Guarda che il bollo è il medesimo sia che si abbia un 1000 o 5000 di cilindrata ... dipende dai cv!!!
Per l'assicurazione, molte compagnie pongono il limite delle tariffe ai 20 cv fiscali ... quindi avere 20 cv fiscali o averne 40 è la stessa cosa ..... sino a qualche anno fa invece erano massacrate le auto oltre i 2000 cc .... talune compagnie fanno ancora oggi le furbe ma basta assicurarsi con chi non ti fa pagare il fatto che hai un 2,2 anzichà© un 2,0 lt!!!!
G5X
TCI Top Member
Praxys ha scritto:
E tu dove vorresti guardare? E perchà©? :dry:
G5X ha scritto:
sì, infatti un proprietario di un 2.0 diesel era passato al 2,2 Diesel Honda dopo aver provato un sacco di macchine perchè lo riteneva il miglior diesel che ci fosse proprio perchè 2,2. L'aumento di cilindrata non comporta alcun onere aggiuntivo per il cliente (pagava 9€ in più di assicurazione, mentre il bollo vale in kw) pastosissimo, prontissimo, un vero gioiello, tanto da umiliare il 2,0 diesel BMW e il 1,9 MJ che avranno pure più cv ma niente di confrontabile coll'honda.
Me lo ha confermato anche il mio meccanico (che pure è un tedescofilo fanatico) dicendomi che per ora niente è come il 2,2 Honda... alla mia domanda sul 2.0 Bmw 163cv e 1,9 Mj 150cv ha sorriso (era dispiaciuto per il 163cv bmw) ma ha detto che non c'è niente da fare Honda è molto meglio sia come tecnica che come gustosità di motore. E che probabilmente anche il 2,2 Toyota umilierà i suddetti diesel. Il motivo è sempliice: quelle sono potenze tirate fuori colla centralina dai motori, non dalla cilindrata in sè.
A mio modo di vedere Honda e Toyota sono già passati avanti producendo due diesel tutti in alluminio e con contenuti tecnici all'avanguardia nel campo dei diesel. Insomma oggi come oggi i grandi diesel parlano nipponico, vi riporto qui di seguito altre informazioni e foto al riguardo dei nuovi motori. info che ho trovato su un sito spagnolo, più all'inizio delle impressioni di guida :wink_smil
Traduco da un sito spagnolo:
I due nuovi motori diesel Toyota scatenano il massimo della Potenza (Cv) già a solo 3.600rpm, che è un regime molto basso, e sono in grado di spingere fino a un numero di rpm molto elevato (il 177cv fino a 4.800rpm). Il 150cv spinge fino ad un regime inferiore, ma non risulta essere molto più lento del 177cv.
Da notare la notevolissima costanza di coppia del 150cv diesel e la grande progressione del 177cv.
Una volta alla guida di entrambi i motori il rumore dei medesimi pur a velocità elevate è praticamente inavvertibile. A basse velocità e in ciclo urbano, il meno potente sembra avere un pulsare lievemente più accentuato. In ogni caso entrambe le versioni diesel dell'Avensis stupiscono assai per come riescono ad essere estremamente soavi e silenziose.
Il nuovo cambio a sei rapporti è tutto in alluminio, e il rapporto finale del cambio è corto in ambo le versioni ponendo la velocità massimo sopra alla potenza massima. Non so se questo abbia influenzato (e quanto) i consumi, a velocità sostenute, ma di sicuro non ha assolutamente influenzato la rumorosità che sorprende dato che il rumore è assolutamente impercettibile, e si sente solo qualche fruscio aerodinamico.
Questo cambio ha 3 assi al posto dei comuni 2, riducendone così le dimensioni, e in grado di migliorare i consumi.
La barra stabilizzatrice anteriore è del 20% più rigida, come anche gli ammortizzatori anteriori. Vi sono state modifiche anche alla pompa dello sterzo.
Entrambi i motori sono molto puliti, ma hanno un sistema di decontaminazione molto diverso, dato che il 180cv monta il D-Cat, che rende le emissioni inquinanti di NOx e di particolato estremamente basse. Questo in Spagna non comporta alcun vantaggio economico, ma in paesi come l'Olanda gli oneri fiscali vengono notevolmente abbattuti per i motori molto rispettosi dell'ambiente.
dalla tabella è possibile vedere che se si vogliono ottenere bassi valori di emissioni (praticamente il valore in altezza) è meglio in caso di mescola magra anticipare la distribuzione finale dell'iniezione, mentrein caso di mescola grassa la variazione è minore, ma converrebbe ritardarla.
Il D-Cat è un sistema che consente di ridurre i NOx e poi di filtrare, eliminandolo, il particolato.
L'eliminazione dei NOx sarebbe impossibile in un diesel tradizionale, ed è reso possibile dalla presenza di un quinto iniettore. Sempre grazie a questo quinto iniettore è possibile le pulizia automatica del filtro innalzando la temperatura del gas di scarico.
Infine con un sistema di ricircolo del gas di scarico, refrigerazione e mediante un catalizzatore ad ossidazione è possibile trasformare i CO in CO2. Ecco lo schema di funzionamento:
Il motore da 177cv ha un'iniezione common rail con iniettori piezoelettrici estremamente sofisticati ed eccezionalmente più rapidi rispetto a quelli elettromagnetici (che per esempio monta il 150cv) e dotati di dieci spruzzatori.
Nel grafico è possibile vedere la maggior efficienza degli iniettori piezoelettrici rispetto a quelli comuni a solenoide.
E' così possibile svolgere varie preiniezioni e postiniezioni rispetto a quella principale (che sarà a sua volta variamente suddivisa):
La pressione raggiunta nel Common Rail è di 1.800bar, la più alta possibile per quella che è oggi la tecnica dei diesel. Come si vede in questo grafico è necessario alzare i bar di pressione se si vuole unire all'aumento di potenza specifica anche un minor consumo di carburante.
il Turbocompressore del 177cv è variabile elettricamente con un motore elettrico ad adeguamento continuo e non passo passo come accade di solito,
Per di più la centralina ha un miglior controllo dei gas di scarico. Inoltre
la turbina ha un'inerzia minore del 30%.
Il 150cv non ha il sistema D-Cat, non ha gli iniettori piezoelettrici, non ha la stessa turbina del 177cv. Ha in comune la costruzione in alluminio (Nonosteante le maggiori dimensioni questi motori sono del 1% più leggeri rispetto al 2,0 l), le dimensioni (86 x 96 mm), l'albero di equilibratura (come tutti i 4 cilindri con più di 2 litri di cilindrata).
Un altro dato RIVOLUZIONARIO nel campo dei diesel è un rapporto di compressione estremamente basso: 16,8 per il 150 CV y 15,8 per il 177 CV.
Nessun diesel in produzione è mai riuscito a mantenere un così basso rapporto di compressione (a tutto vantaggio della turbina), tanto che la Toyota ha adottato delle candelette ceramiche in grado di raggiungere i 1.175° quando il motore è freddo:
I due nuovi motori diesel Toyota scatenano il massimo della Potenza (Cv) già a solo 3.600rpm, che è un regime molto basso, e sono in grado di spingere fino a un numero di rpm molto elevato (il 177cv fino a 4.800rpm). Il 150cv spinge fino ad un regime inferiore, ma non risulta essere molto più lento del 177cv.
Da notare la notevolissima costanza di coppia del 150cv diesel e la grande progressione del 177cv.
Una volta alla guida di entrambi i motori il rumore dei medesimi pur a velocità elevate è praticamente inavvertibile. A basse velocità e in ciclo urbano, il meno potente sembra avere un pulsare lievemente più accentuato. In ogni caso entrambe le versioni diesel dell'Avensis stupiscono assai per come riescono ad essere estremamente soavi e silenziose.
Il nuovo cambio a sei rapporti è tutto in alluminio, e il rapporto finale del cambio è corto in ambo le versioni ponendo la velocità massimo sopra alla potenza massima. Non so se questo abbia influenzato (e quanto) i consumi, a velocità sostenute, ma di sicuro non ha assolutamente influenzato la rumorosità che sorprende dato che il rumore è assolutamente impercettibile, e si sente solo qualche fruscio aerodinamico.
Questo cambio ha 3 assi al posto dei comuni 2, riducendone così le dimensioni, e in grado di migliorare i consumi.
La barra stabilizzatrice anteriore è del 20% più rigida, come anche gli ammortizzatori anteriori. Vi sono state modifiche anche alla pompa dello sterzo.
Entrambi i motori sono molto puliti, ma hanno un sistema di decontaminazione molto diverso, dato che il 180cv monta il D-Cat, che rende le emissioni inquinanti di NOx e di particolato estremamente basse. Questo in Spagna non comporta alcun vantaggio economico, ma in paesi come l'Olanda gli oneri fiscali vengono notevolmente abbattuti per i motori molto rispettosi dell'ambiente.
dalla tabella è possibile vedere che se si vogliono ottenere bassi valori di emissioni (praticamente il valore in altezza) è meglio in caso di mescola magra anticipare la distribuzione finale dell'iniezione, mentrein caso di mescola grassa la variazione è minore, ma converrebbe ritardarla.
Il D-Cat è un sistema che consente di ridurre i NOx e poi di filtrare, eliminandolo, il particolato.
L'eliminazione dei NOx sarebbe impossibile in un diesel tradizionale, ed è reso possibile dalla presenza di un quinto iniettore. Sempre grazie a questo quinto iniettore è possibile le pulizia automatica del filtro innalzando la temperatura del gas di scarico.
Infine con un sistema di ricircolo del gas di scarico, refrigerazione e mediante un catalizzatore ad ossidazione è possibile trasformare i CO in CO2. Ecco lo schema di funzionamento:
Il motore da 177cv ha un'iniezione common rail con iniettori piezoelettrici estremamente sofisticati ed eccezionalmente più rapidi rispetto a quelli elettromagnetici (che per esempio monta il 150cv) e dotati di dieci spruzzatori.
Nel grafico è possibile vedere la maggior efficienza degli iniettori piezoelettrici rispetto a quelli comuni a solenoide.
E' così possibile svolgere varie preiniezioni e postiniezioni rispetto a quella principale (che sarà a sua volta variamente suddivisa):
La pressione raggiunta nel Common Rail è di 1.800bar, la più alta possibile per quella che è oggi la tecnica dei diesel. Come si vede in questo grafico è necessario alzare i bar di pressione se si vuole unire all'aumento di potenza specifica anche un minor consumo di carburante.
il Turbocompressore del 177cv è variabile elettricamente con un motore elettrico ad adeguamento continuo e non passo passo come accade di solito,
Per di più la centralina ha un miglior controllo dei gas di scarico. Inoltre
la turbina ha un'inerzia minore del 30%.
Il 150cv non ha il sistema D-Cat, non ha gli iniettori piezoelettrici, non ha la stessa turbina del 177cv. Ha in comune la costruzione in alluminio (Nonosteante le maggiori dimensioni questi motori sono del 1% più leggeri rispetto al 2,0 l), le dimensioni (86 x 96 mm), l'albero di equilibratura (come tutti i 4 cilindri con più di 2 litri di cilindrata).
Un altro dato RIVOLUZIONARIO nel campo dei diesel è un rapporto di compressione estremamente basso: 16,8 per il 150 CV y 15,8 per il 177 CV.
Nessun diesel in produzione è mai riuscito a mantenere un così basso rapporto di compressione (a tutto vantaggio della turbina), tanto che la Toyota ha adottato delle candelette ceramiche in grado di raggiungere i 1.175° quando il motore è freddo:
Ultima modifica:
Montresor, sò di poter uscire fuori dal topic, ma volevo solo dire una cosa .................... sei troppo forte (pensavo che ti voglio troppoooooo beneeeee ............ , ma non vorrei che qualcuno fraintendesse :biggrin2: )
S
singerman
Dal sito di quattroruote
Sono quasi pronte alla vendita due nuove versioni della Toyota "Avensis" berlina e station wagon, entrambe con motore turbodiesel di 2.2 litri.
La variante più "semplice" ha a disposizione 150 CV e 310 Nm di coppia massima a 2000 giri al minuto; quella più raffinata, invece, ha ben 177 CV e 400 Nm di coppia allo stesso regime. Non solo: quest'ultima, common rail a controllo piezoelettrico, è dotata di un motorino elettrico supplementare per la turbina e, soprattutto, di un nuovo catalizzatore che elimina anche gli ossidi di azoto.
Entrambi i motori, prodotti in Polonia e fatti d'alluminio, sono abbinati a un nuovo cambio manuale a 6 rapporti. Nel ciclo combinato, la "Avensis 2.2 D-4D 150 CV" consuma 6 litri di gasolio ogni 100 chilometri; la "177 CV", 6,1.
Le vetture sono attese nelle concessionarie italiane a metà giugno. Prezzi di partenza: circa 24.000 euro per la "150 CV", circa 27.000 per la "177 CV"; le station costano 600 euro più delle berline.
Sono quasi pronte alla vendita due nuove versioni della Toyota "Avensis" berlina e station wagon, entrambe con motore turbodiesel di 2.2 litri.
La variante più "semplice" ha a disposizione 150 CV e 310 Nm di coppia massima a 2000 giri al minuto; quella più raffinata, invece, ha ben 177 CV e 400 Nm di coppia allo stesso regime. Non solo: quest'ultima, common rail a controllo piezoelettrico, è dotata di un motorino elettrico supplementare per la turbina e, soprattutto, di un nuovo catalizzatore che elimina anche gli ossidi di azoto.
Entrambi i motori, prodotti in Polonia e fatti d'alluminio, sono abbinati a un nuovo cambio manuale a 6 rapporti. Nel ciclo combinato, la "Avensis 2.2 D-4D 150 CV" consuma 6 litri di gasolio ogni 100 chilometri; la "177 CV", 6,1.
Le vetture sono attese nelle concessionarie italiane a metà giugno. Prezzi di partenza: circa 24.000 euro per la "150 CV", circa 27.000 per la "177 CV"; le station costano 600 euro più delle berline.
sonub
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Montry le foto che hai postato sono molto carine... Hai fatto una bella ricerca :63: