La tecnica è quella, montare una guarnizione di spessore diverso quando si rettifica.
Ma serve anche perchè non bisogna modificare la quota dell' "epicentro" degli iniettori.
E' la regola.
Problema Sostituzione guarnizione e Rettifica testata RAV4 136 cv 120000
- Creatore Discussione ambro
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Ma serve anche perchè non bisogna modificare la quota dell' "epicentro" degli iniettori.
E' la regola.
piero7510
Supporter
Scusa luigiet ma non riesco a seguirti...
Se oltre la testata spiani pure il monoblocco cilindri, succede che i pistoni, che prima, al loro punto morto superiore, arrivavano precisi "a filo" dei cilindri, ora lo superano, cioè fuoriescono di quel tanto che è stato spianato il monoblocco.
Certamente aumenta il rapporto di compressione ma è anche probabile che i pistoni possano urtare nella testata.
Per questo si è reso necessaria anche la rettifica del cielo dei pistoni, con l' asportazione di uno spessore di materiale pari a quello dello spianamento del monoblocco cilindri.
Poi, in conseguenza dello spianamento della testata, per ripristinare il giusto rapporto di compressione si rende chiaramente necessaria una guarnizione di maggiore spessore.
Aggiungo che questa operazione non aumenta assolutamente la cilindrata, la quale deriva unicamente dal volume determinato della misura dell' alesaggio del cilindro, o meglio, dalla superficie del cerchio di base del cilindro, moltiplicata per la corsa del pistone, cioè la misura tra il punto morto inferiore e il punto morto superiore.
ok avevo capito che l'abbassamento del cielo dei pistoni fosse stato fatto per diminuire la compressione, e poi e vero non aumenta la cilindrata........
piero7510
Supporter
Oltretutto se poi non si rispetta con precisione la quota di posizionamento in altezza della testata rispetto al monoblocco, potrebbero non combinare più i fori di fissaggio del carter della catena, essendo quest' ultimo avvitato sia sul monoblocco che sulla testata:
TOYOTA RAV4 ALA30R-BWFGXW | TOOL-ENGINE-FUEL | TIMING GEAR COVER REAR END PLATE | Japan Parts EU
BRAVO, e tanto altro pure, la corsa delle valvole cambia, e potrebbero battere sui pistoni in certe condizioni sfavorevoli; Mutando il famoso epicentro della rosa dei fori degli elettroiniettori, cambiano notevolmente le prestazioni del motore, la fumosità, la detonazione, ecc.
Se cambia (di conseguenza) pure il sincronismo (fasatura) della corsa valvole/stantuffi, soprattutto sui 16 valvole dove i due alberi della distribuzione sono collegati tramite catena-cinghia o inranaggi, si sfasa il motore se riferito al sincronismo corsa delle valvole-sporgenza stantuffi.
La norma di buona tecnica è questa:
Ogni motore anche nuovo, quando viene accoppiato il basamento con la testa cilindri, va misurata l'altezza pacchetto testa e la quota di compressione.
Cosa sono?
1)L'altezza della testa è il "pacchetto" di quote ingegneristiche a disegno.
2)La cosiddetta quota di compressione è la sporgenza degli stantuffi al punto morto superiore. rispetto al piano del basamento; piano di accoppiamento con la testa cilindri.
Se un motore nasce con una quota di accoppiamento e compressione nominale, durante l'assemblaggio di questi due elementi (basamento e testa) vanno misurate (in fabbrica con strumenti automatici, in officina con comparatori specifici manuali) entrambe le quote e una volta rilevati i valori va calcolata la guarnizione.
Mi spiego meglio:
Se un motore in fabbrica ha la QUOTA NOMINALE DEL PACCHETTO COMPRESSIONE di 100mm e la testa cilindri che misura 98mm e la quota di compressione (sporgenza stantuffi sul piano) è di 1 mm (ipotizzo ed esagero) ci vorrà una guranizione di 1mm per arrivare a 100mm.
Parlo impropriamente di mm e misure esagerate, ma serve per rendere chiaro il ragionamento, se ci riesco.
Se invece la testa misura 97,7 e la sporgenza è sempre 1mm ci vorrà una guarnizione di 1,3 mm per raggiungere i 100mm di quota nominale.
Insomma per farla breve, la scelta della guarnizione è un pre-requisito fondamentale e vitale del motore.
Esistono a parità di sagoma, più guarnizioni di vario spessore, sia nell'industria che nelle rettifiche.
Anche in fabbrica si seleziona la guarnizione più appropriata perchè la "catena" delle tolleranze (somme/sottrazioni di tolleranze e quote nominali) con cui si lavorano basamenti, teste, alberi motori, stantuffi, bielle, alla fine ti fanno un "pacchetto" di quote che rilevi prima di montare la testa cilindri.
Se si lavora un basamento minorato di un micron (in perfetta tolleranza voglio dire) e l'abero maggiorato di due micron, la biella più lunga di un micron, ecc,ecc...la quota varia alla fine da un motore all'altro di centesimi/mm (raro) e anche di decimi (più diffuso).
Cioè anche in fabbrica, il cosiddetto "motore a zero" può avere guarnizioni diverse l'uno dall'altro ma quelle giuste, perchè ripeto, le lavorazioni si sommano alla fine e "servono" una quota di compressione-altezza testa cilindri a cui devi dedicare la guarnizione complementare per fare sempre quel pacchetto 100 mm che è "l'ingegneria".
Quindi anche in fabbrica, a parità di applicazione della guarnizione (sagoma) esistono diverse tipologie di spessore (mediamente tre o quattro in range di tollerazna per scelta) su cui fare la scelta in base alle quote rilevate.
Il rettificatore, tra l'altro non è che può spianare quanto vuole?
Non quando...ho detto quanto apposta.
Mi sa che il limite sia 3 o 4 decimi al massimo...se riesce a togliere "la lega ammalorata" dalla distorsione termica se no riconsegnerà un motore che avrà vita breve.
I rettificatori, non è che ci capiscano molto; io sono per l'acquisto sempre del nuovo motore.
Purtroppo comadano gli € (maledetti loro), ma non credete che costi poco rifare un motore, con tutte le sorprese che ne escono fuori ogni volta (pompe, galoppini, altre guarnizioni, ecc, ecc; un po' è anche una "tecnica di accalappiamento" del cliente e campano meccanici e rettifiche..capisci a me).
Si fa un preventivo e si arriva -alla fine- a cifre da capogiro!
A volte si arriva anche a costi maggiori del nuovo, e senza alcuna sicurezza in termini di ripristino della qualità (conformità del prodotto)
Spero di essere stato chiaro, e non chiedetemi perchè le so queste cose :blink: io...non me lo ricordo :wink_smil
Ultima modifica:
Ciao ragazzi, dopo varie discussioni e suggerimenti da parte vostra ho deciso; Lunedì ricovero l'auto presso il mio meccanico di fiducia.
Seguirò passo passo lo smontaggio e cercherò di capire assieme al meccanico le azioni da intraprendere per risolvere il problema.
Spero che tutti quelli come me che hanno riscontrato questo tipo di problema, lo rendano pubblico rivolgendosi all'associazione consumatori, così magari un giorno "i numeri uno al mondo per serietà verso i clienti" debbano riconoscerne la difettosità e debbano subire una mega causa risarcendo tutte le spese sostenute.
P.S. voi per sicurezza non buttate via le fatture dei lavori eseguiti.:wink_smil
Seguirò passo passo lo smontaggio e cercherò di capire assieme al meccanico le azioni da intraprendere per risolvere il problema.
Spero che tutti quelli come me che hanno riscontrato questo tipo di problema, lo rendano pubblico rivolgendosi all'associazione consumatori, così magari un giorno "i numeri uno al mondo per serietà verso i clienti" debbano riconoscerne la difettosità e debbano subire una mega causa risarcendo tutte le spese sostenute.
P.S. voi per sicurezza non buttate via le fatture dei lavori eseguiti.:wink_smil
Ciao Luigi. Prima di cominciare a far spianare tutto verifica se esiste una guarnizione della testata piu spessa ovviamente originale toyota. Questw cose il tornitore le sa gia. In bocca al lupo per tutto. Ciao.
piero7510
Supporter
Esiste tutta una serie di guarnizioni originali Toyota.
Nel disegno del link che allego sotto clicca sul n° 1115 relativo alla matricola della guarnizione e si apre una finestra con ben 6 tipi diversi.
Il motore in oggetto è della produzione 2007, successivamente i numeri di matricola delle guarnizioni sono diversi (sono state modificate):
TOYOTA RAV4 ALA30L-AWFGXW | TOOL-ENGINE-FUEL | CYLINDER HEAD | Japan Parts EU
TOYOTA RAV4 ALA30L-AWFGXW | TOOL-ENGINE-FUEL | CYLINDER HEAD | Japan Parts EU
Nel disegno del link che allego sotto clicca sul n° 1115 relativo alla matricola della guarnizione e si apre una finestra con ben 6 tipi diversi.
Il motore in oggetto è della produzione 2007, successivamente i numeri di matricola delle guarnizioni sono diversi (sono state modificate):
TOYOTA RAV4 ALA30L-AWFGXW | TOOL-ENGINE-FUEL | CYLINDER HEAD | Japan Parts EU
TOYOTA RAV4 ALA30L-AWFGXW | TOOL-ENGINE-FUEL | CYLINDER HEAD | Japan Parts EU
Ciao Luigi la guarnizione della testata che ho montato nella mia rav ha il seguente codice 11115 26052 DO. Premetto che sono statii loro a ordinarmi questa guarnizione. Da me hanno voluto sapere soltanto quante tacche avesse quella vecchia infatti ho inviato a loro una mail con allegata la foto della vecchia guarnizione. Ciao.
presumo che ti danno la nuova in base a quanto il rettificatore si abbassi e non in base alle tacche della vecchia....o no !?!?
no luigi. mi ha chiesto il numero di tacche della vecchia e io per precauzione ho allegato la foto della vecchia guarnizione.le tacche erano uguali a quella vecchia infatti il rettificatore prima di spianare aveva bisogno di sapere quante tacche avesse la guarnizione nuova.
:no: incomincio a preoccuparmi... Rav 2.2 136 del 2007 65.000 Km, tagliandi fino a scadenza della garanzia fatti in Toyota poi dal meccanico di fiducia, nessun tipo di problema poi intorno a 58.000 Km. inizia ad accedendersi la spia del livello basso dell'olio motore controllo e mi trovo a dover rabboccare circa 1,8 lt. di olio uso olio sintetico 0/40.
Decido da allora di monitorare il consumo di olio contollando periodicamente l'astina ed effettivamente incomincio a rendermi conto che il consumo c'è fin tanto che arrivando oggi a quota 65.000 si accende nuovamente la spia dell'olio.
In pratica ha consumato la quantità di olio rabboccato.
Adesso ho effettuato il taglando completo e ho ricominciato a monitorare l'astina, ma non vi nascondo che la mia preoccupazione e tanta...:fear2::fear2: poi 65.000 km. sono davvero pochi.
Cosa potrei fare ? lo scadere dei fatidici sette anni dall'immatricolazione è ormai prossimo.:fear2:
Decido da allora di monitorare il consumo di olio contollando periodicamente l'astina ed effettivamente incomincio a rendermi conto che il consumo c'è fin tanto che arrivando oggi a quota 65.000 si accende nuovamente la spia dell'olio.
In pratica ha consumato la quantità di olio rabboccato.
Adesso ho effettuato il taglando completo e ho ricominciato a monitorare l'astina, ma non vi nascondo che la mia preoccupazione e tanta...:fear2::fear2: poi 65.000 km. sono davvero pochi.
Cosa potrei fare ? lo scadere dei fatidici sette anni dall'immatricolazione è ormai prossimo.:fear2:
piero7510
Supporter
Ma precedentemente non consumava lubrificante?
Perché nei 2.2 di queste annate , per esperienza personale e da quanto appreso nei vari post, la quantità d’ olio consumata rimane pressoché costante sia con motore appena rodato che dopo decine di migliaia di Km, non è cioè determinata da una usura.
IL consumo medio si può considerare in circa 1 litro ogni 7/10.000 Km, certamente dipende anche dal “piede” e dal percorso abituale.
Poi ci sono motori che ne consumano di più, anche un litro ogni 5000 Km ed altri che ne consumano meno, arrivando tranquillamente ai tagliandi senza necessità di rabbocchi.
Nel tuo caso sei sicuro che l’ olio che hai messo abbia le specifiche corrette?
Toyota prescrive una viscosità SAE 5W-30 e specifica Acea C2 e, sempre per esperienza personale, adoperando un olio di viscosità a caldo superiore (il sintetico Toyota 5W-40) il consumo era stranamente superiore (e ciò è stato anche confermato da altri utenti).
Secondo me non hai tante cose da fare. Se porti la macchina da Riolo ti dira che non ci possono fare niente perche la macchina e' fuori garanzia e perche' ormai e' vecchia a meno che non sono autorizzati da toyota italia cioe' mai
Di probabili consumi precedenti non controllando l'astina non me ne sono mai accorto, considera poi che sono uno che fa il cambio olio al max ogni 12/15000 km.
L'olio usato in Toyota 5/30, dal mio meccanico Catrol 5w-30, solo per il rabbocco ho usato 0w-40. Come dice Vito andare in Officina Toyota credo serva a poco dato che la macchina è ormai fuori garanzia e il problema si sta presentanto adesso.
La mia preoccupazione piu' forte è che questo evento possa essere il preludio a problemi ben piu' seri che riguardano queste vetture e che ormai credo chi lavora in Toyota sicuramente conoscerà ma fa finta di non conoscere.
piero7510
Supporter
Su questo non ci sono dubbi, considerando tutti i bollettini tecnici in proposito che hanno ricevuto! :rm_shifty
Ciao. Ti ho inviato una mail pero non so se ti e' arrivata. Ti lascio il mio numero 3475801018. volevo chiederti una cosa: ho visto che hai pochi chilometri e ho visto che cambi l'olio ogni 12000/15000 km. Tu sai che l'olio si cambia pure entro un anno vero? Anche se non hai percoso i 15000 km devi cambiarlo lo stesso. Ciao Vito Pace.
Ultima modifica:
Mail arrivata, ti ho risposto. Grazie ciao:wink_smil
Piero hai mica il codice della testata vecchia e nuova, per capire se le hanno modificate?
Perchè in qesto esploso non riesco a risalire al codice della sola testa.
grazie in anticipo.
Ultima modifica: