solo diesel blu con il DPF??

beh dai adesso come adesso ci sono in commercio macchine euro 4 diesel che fanno anche 22-23 km con un litro, come la panda diesel o la smart...

Ovviamente i fuoristrada hanno sempre consumato un casino, non ci possiamo lamentare se facciamo 13 km/l con un rav4 da 177cv, perchè sono consumi perfettamente nella norma, ora trovatemi un motore euro 0 con 177cv che consuma meno su un fuoristrada 4x4???

Ciuaz Pindol
 
mitovito ha scritto:
... se consumo meno (blu, verde o di altro colore che sia il carburante) inquino meno. Partendo da questo indiscutibile dato di fatto, non mi spiego perchè un'auto euro0 che percorre 16km/l inquina più di un euro4 che di km ne fa 10.
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Se consumi meno emetti sicuramente meno CO2 nell'ambiente, e questo è incontrovertibile.
Per il resto ti faccio un esempio:
Auto euro 0: percorrenza media 100 km/l (si vede che siamo nel caso ipotetico :biggrin2:smile:
Auto euro 4: percorrenza media 80 km/l, quindi il 20% in meno...

Il tuo ragionamento, se non ho capito male, è del tipo: si che una euro 4 inquina meno, ma se consumo di più dove sta il vantaggio????
Nel caso si che l'euro 4 consuma di più ma la regolamentazione circa le emissioni inquinanti hanno previsto riduzioni maggiori di quelli che non sono gli aumenti di consumo.

La fase Euro 1 prevedeva emissioni di PM di 140 mg/km, la fase euro 2 80 mg/km, la fase euro 4 25 mg/km e la euro 5 porterà tale limite a 5 mg/km...

Seguendo quanto esposto prima si ha una riduzione (fino alla euro 4) dell' 83% circa... non è però che i consumi siano aumentati altrettanto...

mitovito ha scritto:
Ci sono i fap, dpf valvole egr e quant'altro, ma a parità di carburante nessuno mi convince che un motore ben fatto euro0 consuma e inquina meno dello stesso con tutti i filtri del mondo e allora perchè questa corsa verso sistemi sempre più sofisticati che filtrano gli scarichi e alzano i consumi??
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dei dati dovrebbero convincerti...
a meno di questo non mi è chiarissimo quanto hai espresso...
Intendi dire che un motore ben fatto senza filtri inquina meno di uno con filtri? e proprio per questa mancanza consuma meno?

L'ultima parte è una tua visione... accetto ma non condivido.

The Tramp ha scritto:
Non esiste. :biggrin2:

Ma posso dirti con certezza che la Croma 1.9 TdId Euro 1 da 92 Cv del 1995 consuma di meno della Grande Punto 1.2 Mjet da 90 Cv Euro4.
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Altra cosa che nei post prima non ho scritto...
sempre in riferimento alla croma, sembrava o no un trattore il motore? girava o no più lento del Mjet?
Visto che la risposta sia SI questa è un'ulteriore conferma al fatto che la principale causa dell'aumento dei consumi siamo "noi" automobilisti (va bhe mi ci metto anche io anche se userei il gasolio solo per trattori e camion....)...
Si vuole un motore potente, quindi deve girare in alto... per girare in alto non si può fare una combustione istantanea del combustibile iniettato, o di gran parte di esso, come avveniva nei vacchi motori diesel... questi vecchi motori erano infatti molto pesanti proprio per reggere alle violente combustioni, però non potevano girare in alto e quindi le potenze erano basse.

Si vuole un motore silenzionso e con poche vibrazioni, quindi si deve diluire l'aumento di pressione in un arco di manovella maggiore che ci allontana dal caso "ideale" a livello termodinamico.

In questo senso Mjet è un' "idiozia" a livello termodinamico: rilasciare calore a temperature diverse da quella massima di ciclo ne peggiora il rendimento: da quì l'aumento di consumi; però ha contribuito ad aumentare i consumi...

Teoricamente l'aumento di prestazioni è stato determinato, quasi a livello paradossale, da una riduzione del rendimento del ciclo.
 
The Tramp ha scritto:
Non esiste. :biggrin2:

Ma posso dirti con certezza che la Croma 1.9 TdId Euro 1 da 92 Cv del 1995 consuma di meno della Grande Punto 1.2 Mjet da 90 Cv Euro4.
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io questo non lo so, però bisogna calcolare come dice cbwin3 che le emissioni di polveri sottili sono diminuite da 140 del euro 1 a 25mg/kg del euro 4, quindi siamo ad una diminuzione del 82.2%...

Io ora non so i consumi relativi alla croma e alla grande punto ma non penso che la grande punto consumi l'82% in più di una croma...

Oltretutto penso anche che il motore della grande punto nonostante sia un 1.2 con 2cv in meno, abbia molta più coppia e sia molto più prestante rispetto al vecchio 1.9 della croma...

Ciuaz Pindol
 
cbwin3 ha scritto:
Altra cosa che nei post prima non ho scritto...
sempre in riferimento alla croma, sembrava o no un trattore il motore? girava o no più lento del Mjet?
Visto che la risposta sia SI
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E fammi prima rispondere! :biggrin2:

No! :bleh:

Anche il TdId, come il Mjet, ha il turbo a geometria variabile.

La coppia è a leggero vantaggio alla Croma data la cilindrata (200 contro 180).

Il TdId era più elastica sottoturbo ma qui entra in gioco anche l'Euro4 che vieta sforzi inutili pro-inquinamento sul Mjet.

Il TdId spingeva bene fino a 4200, ma arrivava a 4750 - zona rossa. Non ho avuto il Mjet abbastanza a lungo, ma siamo lì.

Lato rumorosità, si, il TdId era un vero trattore, ma non è che il Mjet sia sto silenzio.... :wink_smil
 
Sono convintissimo che un euro0 inquini più di un euro4 e che c'è stato un abbattimento di polveri oltre 80% a parità di potenza ma forse non si valuta il fattore temporale (non mi riferisco al meteo :biggrin2: :biggrin2:smile:. Quello che voglio dire e mi domando è che un motore euro0 da 177cv (quindi a naso di almeno 10anni fa) consuma e inquina di più di un euro5 di pari potenza però uno è tecnologicamente primitivo l'altro è il fior fiore dell'attualità, metteteci che il carburante ha seguito lo stesso trend "ambientalista e quindi il confronto inutile. Altra cosa o almeno mi incuriosisce prendere il nostro bel d-cat con relativo blu diesel e verificare una versione "libera" senza filtri (chiaramente con centralina riconfigurata con queste caratteristiche anche per mantenere la stessa potenza) e una versione standard. Siete convinti che il risultato sia così scontato? Io sarei curioso di vedere i vari parametri di emissioni.
Saluti
 
mitovito ha scritto:
.... Siete convinti che il risultato sia così scontato? Io sarei curioso di vedere i vari parametri di emissioni.
Saluti
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si... perchè gli inquinanti nascono da reazioni chimiche intrinseche al processo di combustione...

Gli NOx ci sono perchè in camera di combustione si raggiungono temperature locali superiori ai 2000 K, proprio per la natura della combustione diffusiva del diesel.

Gli idrocarburi incombusti (HC) si hanno per 2 motivi principali, in primo luogo si hanno elevate disuniformità spaziali, all'interno del cilindro, del rapporto aria combustibile e quindi esistono zone in cui la miscela è al di fuori del limite di infiammabilità: la fiamma in tali zone non si propaga e in esse rimangono HC. In secondo luogo in prossimità delle pareti e di punti freddi (Come la valvola di aspirazione) si hanno fenomeni di spegnimento della fiamma poichè, proprio a causa della minore temperatura, le reazioni di preossidazione necessarie alla combustione non si completano; gli idrocarburi incombusti vengono quindi espulsi dal cilindo con i fumi.

Il Particolato ha un processo di formazione strettamente connesso all'iniezione del combustibile, maggiore è pressione, più piccole sono le gocce e minore è la dimensione del particolato (a grandi linee); c'è però da considerare il fatto che nella zona centrale dello spray
dell'iniettore c'è una bassa concentrazione di ossigeno e quindi le reazioni di ossidazione della goccia sono limitate mentre hanno il sopravvento quelle di pirolisi che formano il particolato. Viceversa accade nelle zone con alta concentrazione di ossigeno e quindi si può dire che gli effetti si compensano.

La CO2 è un inquinante termico ma la sua produzione è
solo legata al quanto combustibile brucio e quindi al rendimento del motore.
Gli SOx sono respondabili di piogge acide e di irritazione alle vie respiratorie ma la loro presenza nell'atmosfera non è dovuta al parco circolante quanto a quelle applicazioni che usano combustibili pesanti o solidi con alti tenori di zolfo... la normativa attuale non prevede limiti sulle emissioni di SOx.

Se togli l'EGR non effettui quella riduzione di temperatura in camera di combustione che porta alla riduzione della concentrazione di NOx allo scarico e inoltre si ha anche una ricircolazione di HC che ne permette la combustione.

Il particolato è ineliminabile senza filtri proprio perchè non può non essere prodotto in un motore diesel


La CO2 non la elimina nessu catalizzatore o filtro...
 
The Tramp ha scritto:
E fammi prima rispondere! :biggrin2:

No! :bleh:

Anche il TdId, come il Mjet, ha il turbo a geometria variabile.

La coppia è a leggero vantaggio alla Croma data la cilindrata (200 contro 180).

Il TdId era più elastica sottoturbo ma qui entra in gioco anche l'Euro4 che vieta sforzi inutili pro-inquinamento sul Mjet.

Il TdId spingeva bene fino a 4200, ma arrivava a 4750 - zona rossa. Non ho avuto il Mjet abbastanza a lungo, ma siamo lì.

Lato rumorosità, si, il TdId era un vero trattore, ma non è che il Mjet sia sto silenzio.... :wink_smil
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Ragionandoci su sono arrivato a questa conclusione:

Mjet e TdId hanno più o meno pari potenza a pari numero di giri. Essendo che l' Mjet è di cilindrata minore l'unica ragione è una pressione di sovralimentazione maggiore (a meno di una riduzione delle perdite dovuta a progressi tecnologici).

Questo significa che le iniezioni multiple hanno contribuito a diminuire l'aumento di pressione all'atto della combustione e "spalmarlo" su un arco di manovella maggiore: in questo modo si sarebbe potuto rendere il motore più leggero e farlo ruotare più velocemente oppure mantenere il regime massimo più o meno costante ma aumentare la pressione di sovralimentazione in modo tale da avere sollecitazioni sugli organi mobili paragonabili a quelle che si avevano senza multi-iniezione ma comunque una maggior potenza dovuta alla sovralimentazione più spinta...
E' un po' contorto ma è questa la spiegazione che mi sono per spiegare l'uguale potenza di questi due motori.

Rimane il fatto che sul ciclo singolo l'Mjet coccia con la termodinamica e con il rendimento e a livello di consumi anche... Però è un motore interessante.
 
cbwin3 ha scritto:
Mjet e TdId hanno più o meno pari potenza a pari numero di giri. Essendo che l' Mjet è di cilindrata minore l'unica ragione è una pressione di sovralimentazione maggiore (a meno di una riduzione delle perdite dovuta a progressi tecnologici).
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Il TdId aveva il turbo (a geometria variabile) tarato a 0,9 BAR
La Mjet non lo so.

il TdId faceva 2 iniezioni per ciclo. Il primo, pilota, a 350Bar (non ridere) e il secondo a 190 Bar (e non ridere!)
 
The Tramp ha scritto:
Il TdId aveva il turbo (a geometria variabile) tarato a 0,9 BAR
La Mjet non lo so.

il TdId faceva 2 iniezioni per ciclo. Il primo, pilota, a 350Bar (non ridere) e il secondo a 190 Bar (e non ridere!)
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Che ridere :wink_smil... era ad iniezione con pompa meccanica no?
Il common rail è venuto dopo, cmq fiat era avanti in questo ambito.
L'Mjet dovrebbe fare 5 iniezioni.
 
Ultima modifica:
cbwin3 ha scritto:
Che ridere :wink_smil... era ad iniezione con pompa meccanica no?
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Si, era ancora a pompa rotativa meccanica.

Fu il primo ad iniezione diretta ad essere montato su un'auto. (i camion erano già diretti)

il motore è uscito nel 1987 - del 1993 è stato dotato di turbo a geometria variabile.

Nel 1999 è uscito il common rail.
 
cbwin3 ha scritto:
Che ridere :wink_smil... era ad iniezione con pompa meccanica no?
Il common rail è venuto dopo, cmq fiat era avanti in questo ambito.
L'Mjet dovrebbe fare 5 iniezioni.
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:smile: Confermo! a livello di tecnologia meccanica è sempre stata una pioniera...per poi vendere i brevetti alle altre case che hanno fatto fortuna!:blink: Vedi la famosa centrifuga dell'olio nei mezzi pesanti che aveva inventato Lancia poi passato a Scania che l'ha brevettato e lo usa ancor oggi dopo 40 anni!:thumbdown
 
la fiat se per questo aveva pure il brevetto del common rail, solo che lo ha ceduto alla bosch nel 94 perchè dopo anni di sperimentazione non erano ancora riusciti a risolvere alcuni problemi...

Ciuaz Pindol
 
Pindol ha scritto:
la fiat se per questo aveva pure il brevetto del common rail, solo che lo ha ceduto alla bosch nel 94 perchè dopo anni di sperimentazione non erano ancora riusciti a risolvere alcuni problemi...

Ciuaz Pindol
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Il mondo e' pieno di questi fatti, saranno anche genii quelli della fiat, ma non completi.Bisogna essere sia progettisti e bravi sviluppatori per sfruttare le innovazioni, se no faccciamo la fine dell'inventore della penna a sfera ideata da ungherese e sfruttata da bic ( francese), altro esempio, lo zeplin, inventato anche questo da un ungherese e poi sviluppato da zeppilin tedesco.
Dico se pur inventando delle novita' nmmolto utili e all'avanguardia bisogna anche saperle sfruttare, e' li che avviene il guadagno
 
Ultima modifica di un moderatore:
Pare che l'abbiano capito in FIAT che progetti del genere è meglio sfruttarli che venderli..... il motori uni e multi- air che usciranno lo dimostrano :wink_smil
 
cbwin3 ha scritto:
Pare che l'abbiano capito in FIAT che progetti del genere è meglio sfruttarli che venderli..... il motori uni e multi- air che usciranno lo dimostrano :wink_smil
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Vedremo nel futuro.Ho fato una ricerca della tamoil , vicino roma solo 2 , con gasolio normale.
In mancanza di altro continuo con la blu, spero che giovi per la durata al dpf
 
cbwin3 ha scritto:
si... perchè gli inquinanti nascono da reazioni chimiche intrinseche al processo di combustione...

Gli NOx ci sono perchè in camera di combustione si raggiungono temperature locali superiori ai 2000 K, proprio per la natura della combustione diffusiva del diesel.

Gli idrocarburi incombusti (HC) si hanno per 2 motivi principali, in primo luogo si hanno elevate disuniformità spaziali, all'interno del cilindro, del rapporto aria combustibile e quindi esistono zone in cui la miscela è al di fuori del limite di infiammabilità: la fiamma in tali zone non si propaga e in esse rimangono HC. In secondo luogo in prossimità delle pareti e di punti freddi (Come la valvola di aspirazione) si hanno fenomeni di spegnimento della fiamma poichè, proprio a causa della minore temperatura, le reazioni di preossidazione necessarie alla combustione non si completano; gli idrocarburi incombusti vengono quindi espulsi dal cilindo con i fumi.

Il Particolato ha un processo di formazione strettamente connesso all'iniezione del combustibile, maggiore è pressione, più piccole sono le gocce e minore è la dimensione del particolato (a grandi linee); c'è però da considerare il fatto che nella zona centrale dello spray
dell'iniettore c'è una bassa concentrazione di ossigeno e quindi le reazioni di ossidazione della goccia sono limitate mentre hanno il sopravvento quelle di pirolisi che formano il particolato. Viceversa accade nelle zone con alta concentrazione di ossigeno e quindi si può dire che gli effetti si compensano.

La CO2 è un inquinante termico ma la sua produzione è
solo legata al quanto combustibile brucio e quindi al rendimento del motore.
Gli SOx sono respondabili di piogge acide e di irritazione alle vie respiratorie ma la loro presenza nell'atmosfera non è dovuta al parco circolante quanto a quelle applicazioni che usano combustibili pesanti o solidi con alti tenori di zolfo... la normativa attuale non prevede limiti sulle emissioni di SOx.

Se togli l'EGR non effettui quella riduzione di temperatura in camera di combustione che porta alla riduzione della concentrazione di NOx allo scarico e inoltre si ha anche una ricircolazione di HC che ne permette la combustione.

Il particolato è ineliminabile senza filtri proprio perchè non può non essere prodotto in un motore diesel


La CO2 non la elimina nessu catalizzatore o filtro...
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Azz...la spiegazione tecnica l'ho seguita con qualche diffilcoltà comunque concordo con te in tutto ma forse non sono stato del tutto chiaro su quello che mi domandavo. Non sono così "de coccio" da non capire che un motore di N cavalli inquina meno con i vari filtri che senza. Quello che mi domando è che per avere certe prestazioni ho bisogno di N cavalli con relativo filtro, mentre senza di cavalli ne occorrono di meno. Ora tornando alla mia vecchia convinzione (meno consumo meno inquino) è palese che un motore più potente e filtrato consuma di più del rispettivo meno potente e senza filtro. A parità di emissioni (per spiegarmi mettendo la sonda nella marmitta) è chiaro che il motore filtrato avrà valori più bassi di ppm però mi domando se lo stesso avviene sulla percorrenza km/ppm dove a parità di condizioni ambientali, aumenta la forbice dei consumi tra i due motori. Il motore dal respiro libero avendo meno potenza brucia meno e siccome le ppm si producono dalla combustione del diesel facendo 2+2 non è detto che faccia 4 ma quantomeno vorrei sapere quanto effettivamente si guadagna in termini ambientali (si guadagna?). Tanto per spararla grossa prendiamo le due motorizzazioni del rav 136cv e 177cv. Bene, se al 136cv tolgo tutto l'armamentario pro-ambiente e rimappo la centralina per ottimizzare la nuova configurazione, avrò più o meno le stesse prestazioni visto che già così non sono distanti anni luce ma aumenterebbe di molto il divario dei consumi già favorevoli al 136cv oltretutto dovuto anche al minor peso. Dalle cognizioni (molto ampie :biggrin2: :biggrin2:smile: che hai probabilmente tu non hai dubbi sulla risposta ma io sono uno che le cose prima le deve capire e poi se ne deve convincere e parto sempre dal presupposto che la soluzione più semplice è spesso la più redditizia.
E come diceva un ca***ne (anche senza asterischi va bene) come me: meditate gente, meditate. (mi scuso per questa citazione ma a me me piace :63: :63: :63: :63:smile:
Saluti
 
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