Problema Rav4 non sale di giri e fuma da paura!!

Ha cominciato a fare fatica a partire, durante l' avviamento spesso sembra giri a 2 o a tre, traballa tutto finchè va in moto, poi (al minimo)gira bene.
A volte parte subito, sopratutto se è fredda.
Ho fatto una misura sulla valvola SCV con l' oscilloscopio e ho trovato un onda quadra, pensavo che servisse a modulare l' apertura della stessa, invece anche accelerando la forma d' onda non cambia.
Mi aspettavo che piu il motore richiedesse carburante, piu' essa aprisse, invece non è cosi', però il motore sale lo stesso di giri ..mah!!
 
semiconductor ha scritto:
....Ho fatto una misura sulla valvola SCV con l' oscilloscopio e ho trovato un onda quadra, pensavo che servisse a modulare l' apertura della stessa, invece anche accelerando la forma d' onda non cambia.
Mi aspettavo che piu il motore richiedesse carburante, piu' essa aprisse, invece non è cosi', però il motore sale lo stesso di giri ..mah!!
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Se il sensore di pressione del rail non funziona, non può certamente dare gli input alla ECU per modulare l' apertura della valvola SCV........
 
é quello che penso anche io, però collegandomi alla presa OBD II il programma col quale mi interfaccio rileva tra i tanti parametri anche la pressione nel rail la quale piu' accelero piu' aumenta.
Ho fatto un giro con la macchina e il PC collegato, e ho visto che mantenendo l' accelerazione fondo scale la pressione non è stabile ma il grafico che la rappresenta ha delle oscillazioni strane, quando ho un buco di potenza poi vedo la pressione precipitare per un istante per poi tornare a salire.
Collegando un tester sul sensore di pressione, vedo la tensione variare con il variare della pressione, quindi deduco che il sensore funzioni...:wacko:
Ps qualcuno ha un oscillogramma relativo alla modulazione della valvola SCV ??
 
I cali di pressione potrebbero essere dati da mancanze di gasolio o eccessi...brucia male ed escono meno gas di scarico che quindi fanno calare un po' turbina e quindi aria compressa dopo.
Potrebbero essere gli iniettori.
Hai sicuramente un lettore OBDII...bisogna capire se un iniettore guasto dia o no un particolare codice.

Un'idea idiota=comprati o procurati un iniettore SICURAMENTE funzionante ed uno ad uno provi a sostituirlo a tuttiequattro!
Lo becchi di sicuro!


PS:...per rasserenarvi lo spirito tra un'illazione e l'altra...un mio collega una volta mi raccontò che per essere sicuro che il fumo allo scarico fosse olio e non incombusto...tolse tutto l'olio e riprovò...
 
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semiconductor ha scritto:
Olio motore è stata una delle prime cose che ho controllato...non fuma olio, ma gasolio! :no:
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Non intendevo questo; se hai uno o più iniettori che restano aperti, avrai di sicuro del gasolio nella coppa. Inoltre così facendo rischi di grippare uno o più pistoni (sempre che sia dovuto a questo il fumo) perché il gasolio in eccesso trafilando dalle fasce, toglie il velo di lubrificante presente tra cilindri e pistoni.
 
aarnmunro ha scritto:
I cali di pressione potrebbero essere dati da mancanze di gasolio o eccessi...brucia male ed escono meno gas di scarico che quindi fanno calare un po' turbina e quindi aria compressa dopo.
Potrebbero essere gli iniettori.
Hai sicuramente un lettore OBDII...bisogna capire se un iniettore guasto dia o no un particolare codice.

Un'idea idiota=comprati o procurati un iniettore SICURAMENTE funzionante ed uno ad uno provi a sostituirlo a tuttiequattro!
Lo becchi di sicuro!


PS:...per rasserenarvi lo spirito tra un'illazione e l'altra...un mio collega una volta mi raccontò che per essere sicuro che il fumo allo scarico fosse olio e non incombusto...tolse tutto l'olio e riprovò...
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Complimenti al collega :blink: ...
 
aarnmunro ha scritto:
I cali di pressione potrebbero essere dati da mancanze di gasolio o eccessi...brucia male ed escono meno gas di scarico che quindi fanno calare un po' turbina e quindi aria compressa dopo.
Potrebbero essere gli iniettori.
Hai sicuramente un lettore OBDII...bisogna capire se un iniettore guasto dia o no un particolare codice.

Un'idea idiota=comprati o procurati un iniettore SICURAMENTE funzionante ed uno ad uno provi a sostituirlo a tuttiequattro!
Lo becchi di sicuro!


PS:...per rasserenarvi lo spirito tra un'illazione e l'altra...un mio collega una volta mi raccontò che per essere sicuro che il fumo allo scarico fosse olio e non incombusto...tolse tutto l'olio e riprovò...
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Minchia e che collega; nè ma tu lavori al POLLITECNICO!!!!
E se avesse sentito un rumore di punteria, cosa avrebbe fatto?
Avrebbe tolto un bilanciere o una valvola alla volta?
:signs10::sweatdrop:eek::bye2:
Smontare un iniettore alla volta?

Mi sono rovinato la giornata...che era già partita come un cesso!
 
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Secondo me l'analisi di questa macchina sta diventando un pippone unico!
La soluzione sarà più semplice delle mille ricerche elettroniche, fantastiche e diagnostiche.


Vedremo.
:resisti:
 
OK, grazie a tutti per le risposte.
Do ora l' ultima informazione per la quale finora mi sono astenuto per non condizionare le vostre dritte, ma ormai credo che il problema sia questo :
Due settimane fa la macchina si è piantata dopo una fumata.
Ho tirato giu' gli iniettori ed erano grippati.
Gli originali sono marchiati 23670-26011 ed hanno sette equivalenti esempio 23670-26020 oppure 23670-29105
e non ve li elenco tutti e sette, ma sono intercambiabili senza problemi.
Purtroppo non potendoli comprare nuovi e non avendo trovato quelli elencato ho montato dei 23670-26050
che appartengono al rav4 II ,meccanicamente sono uguali e quindi montano, ma forse i tempi di apertura del piezo elettrico sono diversi...
Forse sto impazzendo per questo...
 
Gli iniettori vanno anche "interconnessi" con la centralina.
Va letto il codice a barre (datamatrix) che sta sulla testa dell'iniettore, e tramite apparecchi specifici, caricati sulla centralina in modo da farli divenire un accoppiamento solidale (soprattutto elettronico-sw) e così il motore non impazzisce.
Questi codici impressi sugli iniettri, sono la memoria di vita dell'elemento e del costruttore (di solito Bosch).

Quando gli iniettori vengono deliberati prima di essere montati su un motore, vengono testati e misurati.
Il valore che ne fuoriesce, rappresenta "la carta di identità dell'iniettore".
Questo valore viene impresso sulla tesat dell'iniettore.
In esso ci sono valori di taratura, resistenza, ecc,ecc,ecc.
In breve si misurano le caratteristiche meccaniche ed elettroniche dell'iniettore.

Quando vengono montati su un motore, questi assumono una posizione (1-2-3-4) e una caratteristica propria impressa sul datamatrix o codice identificativo.
Il tutto è reso "intelligente" con la centralina che sa da quel momento in poi sa che sulla posizione 1 c'è l'iniettore 112233, sul 2 cilindro invece c'è il 332211, ecc,ecc.
Significa che in fabbrica, quando hanno deliberato il motore in questione hanno accoppiato iniettori-posizioni-caratteristiche e centraline...per la vita.
Si leggono gli iniettori, si definiscono le posizioni dei cilindri, si rendono solidali con la centralina (ECU).

Ai fini della perfetta combustione ( la centralina conosce la taratura di delibera degli iniettori) la pompa è la mandata, nonchè tutti i segnali elettronici, saranno governati dalla centralina..secondo logica di messa a punto fatta all'atto di delibera del motore.
Non si possono cambiare gli iniettori di posizione, non si possono cambiare gli iniettori tra un motore all'altro...se non vai a cambiare i parametri originali della centralina.
Come comunicano iniettori e la centralina?
Tramite i cavi di cablaggio e i pin collegati.

Se la centralina legge (anzi si aspetta) X e l'iniettore trasmette Y...siamo fottuti!
 
Altro che pompista e/o carburatorista (sigh!!!! come passa il tempo....), :fear2:tongue:er me è quasi fantameccanica!!!!!!!:fear2:
 
BigToyota ha scritto:
Gli iniettori vanno anche "interconnessi" con la centralina.
Va letto il codice a barre (datamatrix) che sta sulla testa dell'iniettore, e tramite apparecchi specifici, caricati sulla centralina in modo da farli divenire un accoppiamento solidale (soprattutto elettronico-sw) e così il motore non impazzisce.
Questi codici impressi sugli iniettri, sono la memoria di vita dell'elemento e del costruttore (di solito Bosch).

Quando gli iniettori vengono deliberati prima di essere montati su un motore, vengono testati e misurati.
Il valore che ne fuoriesce, rappresenta "la carta di identità dell'iniettore".
Questo valore viene impresso sulla tesat dell'iniettore.
In esso ci sono valori di taratura, resistenza, ecc,ecc,ecc.
In breve si misurano le caratteristiche meccaniche ed elettroniche dell'iniettore.

Quando vengono montati su un motore, questi assumono una posizione (1-2-3-4) e una caratteristica propria impressa sul datamatrix o codice identificativo.
Il tutto è reso "intelligente" con la centralina che sa da quel momento in poi sa che sulla posizione 1 c'è l'iniettore 112233, sul 2 cilindro invece c'è il 332211, ecc,ecc.
Significa che in fabbrica, quando hanno deliberato il motore in questione hanno accoppiato iniettori-posizioni-caratteristiche e centraline...per la vita.
Si leggono gli iniettori, si definiscono le posizioni dei cilindri, si rendono solidali con la centralina (ECU).

Ai fini della perfetta combustione ( la centralina conosce la taratura di delibera degli iniettori) la pompa è la mandata, nonchè tutti i segnali elettronici, saranno governati dalla centralina..secondo logica di messa a punto fatta all'atto di delibera del motore.
Non si possono cambiare gli iniettori di posizione, non si possono cambiare gli iniettori tra un motore all'altro...se non vai a cambiare i parametri originali della centralina.
Come comunicano iniettori e la centralina?
Tramite i cavi di cablaggio e i pin collegati.

Se la centralina legge (anzi si aspetta) X e l'iniettore trasmette Y...siamo fottuti!
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Quoto! Infatti nel sw techstream è presente la procedura per eseguire tale operazione. Anche nel manuale d'officina è chiaramente indicato come "far riconoscere e memorizzare" gli iniettori.
 
semiconductor ha scritto:
OK, grazie a tutti per le risposte.
Do ora l' ultima informazione per la quale finora mi sono astenuto per non condizionare le vostre dritte, ma ormai credo che il problema sia questo :
Due settimane fa la macchina si è piantata dopo una fumata.
Ho tirato giu' gli iniettori ed erano grippati.
Gli originali sono marchiati 23670-26011 ed hanno sette equivalenti esempio 23670-26020 oppure 23670-29105
e non ve li elenco tutti e sette, ma sono intercambiabili senza problemi.
Purtroppo non potendoli comprare nuovi e non avendo trovato quelli elencato ho montato dei 23670-26050
che appartengono al rav4 II ,meccanicamente sono uguali e quindi montano, ma forse i tempi di apertura del piezo elettrico sono diversi...
Forse sto impazzendo per questo...
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L'avevo detto io che erano gli iniettori!
Io ne sospettavo uno solo però!:biggrin2:




BigToyota ha scritto:
...
Smontare un iniettore alla volta?...
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Cosa ho sbagliato? Li vendono a gruppi di 4? Il mio ero solo un test da fare per vedere se ce ne era uno fallato e scoprire quale...:blink:


Ho letto comunque il tuo intervento di dopo...
Che dire, sono indietro!
 
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