riccardo_nobili
TCI Member
moduli aggiuntivi
Il Motore 2.2 Toyota è stato progettato per 180cv circa in condizioni di assoluta affidabilità. I preparatori TTE ne hanno spremuti fino a 200 sulla famosa auris preparata che poi non ha avuto alcun seguito commerciale.
Toyota ha quindi deciso di relegare il 177cv alla sola Avensis T27 eliminando il RAV D-cat.
Il tutto ovviamente nasce dai report di asistenza del 177 che risultavano troppo numerosi, soprattutto per un iniziale difetto di progettazione della testata e per il noto consumo di olio fino al 2009.
Dunque il 2AD non è il miglior motore su cui intervenire aumentando la cavalleria, ma sopratutto è un motore molto controllato come feedback della sonda lambda wide band. In definitiva se si aumenta la quota di gasolio, quasi subito l'ECU si accorge della riduzione dell'ossigeno in scarico rispetto al previsto e risponde abbassando i volumi di iniezione. Se si esagera nella correzione, l'Ecu si accorge del trucco e va in recovery.
L'ideale sarebbe sopratutto evitare che la centralina aggiuntiva intervenga durante la rigenerazione del DPF; in quel momento il quinto iniettore inonda il collettore di scarico di gasolio ed i gas di scarico che raggiungono la girante del turbocompressore aumentano molto di temperatura.
La soluzione sarebbe installare un buon sensore della temperatura dei gas di scarico che interrompa l'azione della aggiuntiva quando il motore rigenera. Ho letto del lavoro di un preparatore australiano su un Hilux che usa un sensore egt con un rele' che spegne l'aggiuntiva. L'uovo di colombo.
In passato ho usato sulla euro 4, per un breve periodo, una centralina aggiuntiva rosso fuoco che sembrava sfuggire al recovery toyota: una centralina della lindop toyota inglese (uguale alla speedbuster tedesca) che sentiva la pressione del turbo ed interveniva sulla pressione rail solo quando la turbina pompava in modo adeguato. L'aggeggio funzionava molto bene e teneva testa ai programmi di protezione della Toy proprio perchè interveniva progressivamente solo ad alto regime (dai 2200 giri in su) quando l'eccesso di gasolio è più tollerato. Appena lasciavi l'accelleratore e tornavi a regimi di pressione turbo bassi, la correzione della pressione rail tornava a zero. La ECU vettura non riconosceva assolutamente la manomissione.
Sul fondo della centralina aggiuntiva era presente un commutatore 0-9 (valore consigliato 5) ed anche testato al massimo dell'intervento non ho incontrato mai recovery.
Ho smontato tutto proprio perchè non risolveva il problema della coppia ai bassi regimi, il motivo principale per cui si monta un'aggiuntiva o si riprogramma una ECU.
Il problema resta quello che iniettando gasolio in aggiunta con bassi valori di pressione del turbo, si produce solo particolato che intasa il DPF aumentando le rigenerazioni. E' il difetto intrinseco nel motore turbodiesel obbligato a non fumare per sembrare un motore pulito.
Il Motore 2.2 Toyota è stato progettato per 180cv circa in condizioni di assoluta affidabilità. I preparatori TTE ne hanno spremuti fino a 200 sulla famosa auris preparata che poi non ha avuto alcun seguito commerciale.
Toyota ha quindi deciso di relegare il 177cv alla sola Avensis T27 eliminando il RAV D-cat.
Il tutto ovviamente nasce dai report di asistenza del 177 che risultavano troppo numerosi, soprattutto per un iniziale difetto di progettazione della testata e per il noto consumo di olio fino al 2009.
Dunque il 2AD non è il miglior motore su cui intervenire aumentando la cavalleria, ma sopratutto è un motore molto controllato come feedback della sonda lambda wide band. In definitiva se si aumenta la quota di gasolio, quasi subito l'ECU si accorge della riduzione dell'ossigeno in scarico rispetto al previsto e risponde abbassando i volumi di iniezione. Se si esagera nella correzione, l'Ecu si accorge del trucco e va in recovery.
L'ideale sarebbe sopratutto evitare che la centralina aggiuntiva intervenga durante la rigenerazione del DPF; in quel momento il quinto iniettore inonda il collettore di scarico di gasolio ed i gas di scarico che raggiungono la girante del turbocompressore aumentano molto di temperatura.
La soluzione sarebbe installare un buon sensore della temperatura dei gas di scarico che interrompa l'azione della aggiuntiva quando il motore rigenera. Ho letto del lavoro di un preparatore australiano su un Hilux che usa un sensore egt con un rele' che spegne l'aggiuntiva. L'uovo di colombo.
In passato ho usato sulla euro 4, per un breve periodo, una centralina aggiuntiva rosso fuoco che sembrava sfuggire al recovery toyota: una centralina della lindop toyota inglese (uguale alla speedbuster tedesca) che sentiva la pressione del turbo ed interveniva sulla pressione rail solo quando la turbina pompava in modo adeguato. L'aggeggio funzionava molto bene e teneva testa ai programmi di protezione della Toy proprio perchè interveniva progressivamente solo ad alto regime (dai 2200 giri in su) quando l'eccesso di gasolio è più tollerato. Appena lasciavi l'accelleratore e tornavi a regimi di pressione turbo bassi, la correzione della pressione rail tornava a zero. La ECU vettura non riconosceva assolutamente la manomissione.
Sul fondo della centralina aggiuntiva era presente un commutatore 0-9 (valore consigliato 5) ed anche testato al massimo dell'intervento non ho incontrato mai recovery.
Ho smontato tutto proprio perchè non risolveva il problema della coppia ai bassi regimi, il motivo principale per cui si monta un'aggiuntiva o si riprogramma una ECU.
Il problema resta quello che iniettando gasolio in aggiunta con bassi valori di pressione del turbo, si produce solo particolato che intasa il DPF aumentando le rigenerazioni. E' il difetto intrinseco nel motore turbodiesel obbligato a non fumare per sembrare un motore pulito.