Eliminare definitivamente DPF su rav4 2.2 177 cv senza usare emulatore

Con l' opacimetro che hanno in uso dovrebbero accorgersi dell' eliminazione del filtro perchè chiaramente i gas di scarico contengono molto più particolato e per ogni livello di Euro x di omologazione conoscono perfettamente il valore massimo di particolato che può essere emesso per superare il test.

Certamente se l' opacimetro, come ho visto fare, lo infilano nel tubo di scarico di un' altra auto per poter rientrare nei valori...... beh, questo allora è un altro discorso....... :wacko:
 
ok grazie ragazzi:

tornando al topic di semiconductor. La modifica è ancora valida? qualcun altro che l'ha provata? possibile che solo tramite una resistenza si escluda tutto il processo di rigenerazione? il ragionamento è logico ma una volta che la centralina vede che il DPNR non arriva mai alla temperatura per la rigenerazione non è che inietti gasolio per aumentarla?
inoltre svuotando il dpf è possibile che la centralina se ne accorga perchè la pressione differenziale è fuori dal range di funzionamento col DPNR?

ciao!
 
Probabilmente nessuno è del tutto convinto di questa soluzione……. :blink:

Potresti provarla tu! :biggrin2:
 
Provata e funzionante...

Allora, io ho provato la modifica e dopo quasi 2000 km funziona alla perfezione.
Il problema a questo punto è di tipo LEGALE più che fisico. Nei centri revisione hanno messo a punto dei sistemi proprio per verificare che il filtro antiparticolato non sia stato eliminato dai motori :no:. Inoltre, a Roma fanno dei posti di blocco apposta, con delle sonde lambda portatili dentro un furgone che alla fine rilascia uno scontrino coi valori di particolato uscente dalla marmitta. Non appena si accorgono che manca il filtro c'è l'immediato fermo del veicolo, il ritiro della carta di circolazione e 1500 euro da pagare.
Voi che dite...vale la pena rischiarsela a questa cifra ? Il fatto è che il sistema non funziona bene allo stato originale. Addirittura hanno parlato di un aggiornamento software da parte della toyota dove sembra che il problema si risolva a scapito di consumi molto più elevati....
A me sembra una bufala. Oltre a pagare delle tasse ormai stratosferiche ci dobbiamo appioppare anche questo problema non da poco. Voi che dite ?
 
....Addirittura hanno parlato di un aggiornamento software da parte della toyota dove sembra che il problema si risolva a scapito di consumi molto più elevati....
A me sembra una bufala. Oltre a pagare delle tasse ormai stratosferiche ci dobbiamo appioppare anche questo problema non da poco. Voi che dite ?

C' è un post in proposito molto interessante dell' utente Riccardo Nobili:


http://www.toyotaclubitalia.it/foru...particolato?p=459244&ampviewfull=1#post459244
 
Ciao ragazzi, io ho tolto il Fap installando un tubo sostitutivo e montato l' emulatore PK43A della Powerking. Ho fatto fare tutto il lavoro direttamente a loro essendo della zona, ora ho risolto tutti i problemi.
 
Percorsi molti KM

Ciao a tutti!,
Sono passati alcuni mesi e molti Km dall' inizio del post.
Nel frattempo ho ricevuto molti messaggi privati per delucidazioni relative la modifica.
Vorrei concludere questo post tirando le somme :

-Eliminate rigenerazioni inserendo una resistenza da 82K (sapete dove).
-Svuotato FAP
-Svuotato catalizzatore
-Percorsi 12000 Km senza nessun recovery o spie accese
-Passata revisione con analisi dei fumi a pieni voti !!

P.S. posso far vedere il responso dell' analisi dei fumi a chi lo desidera :smile:.
non nascondo che durante tale operazione ero un pò preoccupato.
Totale, a cosa servono realmente questi sistemi?
Chi ci guadagna?
Perchè l' analisi dei fumi è andata a buon fine?
e non parlo di averla superata di poco ma a pieni voti ,riporto quanto rilasciatomi :

Opacimetro: TEXA S.p.a. DIESEL TEST
Contagiri: TEXA RC3
Misure di fumosità allo scarico :
Valori K = m-1
1) 0,05
2) 0,03
3) 0,00
Media dei 3 valori 0,00
limite 0,5 K m-1
Temp olio motore C° 91,0
Giri minimi 790
Giri massimi 4080
ecc...

Saluti a tutti (belli e brutti) :biggrin2:
 
L'eliminazione del fap non centra con i valori dell'opacimetro quando fanno l'analisi dei gas di scarico.
Gli nox presenti vengo abbattuti dal catalizzatore. il fap abbassa soltanto le poveri fini.
 
Oggi ho seguito alla lettera le tue istruzioni su Rav4 2.2

Ciao a tutti!,
Sono passati alcuni mesi e molti Km dall' inizio del post.
Nel frattempo ho ricevuto molti messaggi privati per delucidazioni relative la modifica.
Vorrei concludere questo post tirando le somme :

-Eliminate rigenerazioni inserendo una resistenza da 82K (sapete dove).
-Svuotato FAP
-Svuotato catalizzatore
-Percorsi 12000 Km senza nessun recovery o spie accese
-Passata revisione con analisi dei fumi a pieni voti !!

P.S. posso far vedere il responso dell' analisi dei fumi a chi lo desidera :smile:.
non nascondo che durante tale operazione ero un pò preoccupato.
Totale, a cosa servono realmente questi sistemi?
Chi ci guadagna?
Perchè l' analisi dei fumi è andata a buon fine?
e non parlo di averla superata di poco ma a pieni voti ,riporto quanto rilasciatomi :

Opacimetro: TEXA S.p.a. DIESEL TEST
Contagiri: TEXA RC3
Misure di fumosità allo scarico :
Valori K = m-1
1) 0,05
2) 0,03
3) 0,00
Media dei 3 valori 0,00
limite 0,5 K m-1
Temp olio motore C° 91,0
Giri minimi 790
Giri massimi 4080
ecc...

Saluti a tutti (belli e brutti) :biggrin2:

Ciao Semiconductor, Oggi ho seguito alla lettera le tue istruzioni su Rav4 2.2 inserendo una resistenza da 82Kohm al posto della sonda temperatura montata sul DPF, con TEXAONE ho misurato circa 57° costanti visto che la resistenza non varia, mi aspettavo come da te indicato circa 100°, pensi sia il caso di modificare il vaolre della resistenza fino ad ottenere circa 100° oppure lascio tutto cosi'? Ti ringrazio in anticipo se sarai cosi gentile da rispondermi.

In ogni caso racconto l'attuale storia di questo RAV4, accesa la spia motore ed auto in recovery per Filtro particolato insufficiente, smontata marmitta dopo DPF, effettuati alcuni fori all'interno del filtro fino ad ottenere un lavoro del sensore differenziale oscillante tra i 0.01 e 0.2 ( visto che tra 0,2 e 0,8 il filtro risulta intasato rispettivamente 30% e 65% ) 65% ove comanderebbe la rigenerazione per filtro intasato, auto ok, percorsi circa 200 km ed ecco accesa nuovamente la spia motore, ma ora l'errore era iniettore incremento carburante vuoto, quindi ho seguito le tue istruzioni ( dove scoperto che l'auto tenta i lavggi di tanto in tanto avvalendosi delle condizioni ideali quali sopratutto l'entrata in temperatura del DPF ) visto che ora questo non accadra' piu' spero che la centralina non cerchi di mandare gasolio nuovamente per andare ancora in errore per altri motivi. Spero nel tuo supporto dovessi avere bisogno diqualche suggerimento.

Saluti e Grazie a chiunque confermi cio che sto facendo.
 
Aiutooo

Ciao a tutti!
C'è qualcuno che segue ancora questo post???
Sto cercando di elimonare questo maledetto DPNR e avrei bisogno di qualche delucidazione ma Semiconductor non risponde più!!!
 
Spero di poterti aiutare

Ciao a tutti!
C'è qualcuno che segue ancora questo post???
Sto cercando di elimonare questo maledetto DPNR e avrei bisogno di qualche delucidazione ma Semiconductor non risponde più!!!

Ciao, anche io ho cercato di contattare Semiconductor senza successo, ho pero' seguito le sue indicazioni, e per ora tutto bene, l'auto ha smesso di andare in errore, e sembra funzionare bene, a breve la rivedro in officina per un controllo, dimmi come posso esserti utile.
 
Grazie al cielo!!

Che bello sapere che c'è ancora qualcuno sopravvissuto a questo post :biggrin2:!
E grazie mille per avermi risposto Sansec!!!
Il mio quesito è il seguente:
Semiconductor parla di applicare una resistenza di 82khom al connettore della sonda temperatura del DPNR.
Settimana scorsa ho smontato il mio ed esaminandolo ci sono 2 sonde temperatura nel DPNR, la prima a monte del filtro e l'altra dopo il filtro più i 2 tubi che immagino siano per il discorso differenza di pressione uno dei quali sarà anche il famoso 5 iniettore.
Nel mio veicolo la lambda si trova subito dopo il gruppo DPNR cioè nel pezzo di marmitta che segue.
Quindi il domandone è a quale connettore della sonda và applicata la resistenza?
Il mio è un RAV4 del 2008 177cv DCAT.
Grazieeeeeeee:63:
 
Auto ancora in test ma ok

Il sensore di temperatura da scollegare e' quello sul DPF, in mezzo tra il primo ed il secondo tubo del sensore diferenziale. quindi ignora la soda che si trova dopo il DPF, dopo la flangia che separa le due parti. quindi trovi lo spinotto del sensore temperatur DPF, lo scolleghi, troverai lato impianto lo spinotto femmina, tra i due punti inserisci la restenza da 82K, e vedrai se puoi farlo che tramite un sistema di diagnosi la temperatura misurata del DPF rimarra' fissa ad un valore, nel mio caso 57° nel caso indicato da Semiconductor circa 100°, in ogni caso restare lontani e sotto i 100°, in questo caso sembra che l'auto non rilevando l'arrivo in temperatura del DPF non attiva il quinto iniettore per l'arricchimento del combustibile in scarico per il lavaggio occasionale del DPF, ed ecco che non va' in errore, nel mio caso il DPF e' stato trapassato non svuotato del tutto, effettuando dei fori calibrati nel nido d'ape per far' si' che il valore misurato dal sensore differenziale rimanga oscillante tra i 0,01 ed i 0,2 massimi in caso di massima differenza pressione, oltre i 0,2 fino a 0,8 di differenza misurata la centralina pensa DPF intasato ed organizza la rigenerazione, in tutti i casi se questo avviene e viene attivato il quinto iniettore ecco che la seconda sonda si accorge di qualcosa di anomalo nei gas e l'auto va' in errore.
Spero di esserti stato di aiuto con la mia esperienza ancora in corso di verifica e test.

Ciao.
 
???

Quindi tu hai lasciato tutto collegato?
Perché io ha già acquistato un tubo vuoto da montare al posto del DPNR.
è predisposto per montare le sonde ma non per i tubi di pressione.
Il mio DPNR è questo.

Quindi tu hai collegato la resistenza a quella che io ho denominato 1° sonda?
 
emulatore dell'emulatore del dpf

Saluti, mi sono interessato della rimozione dpf con relativo emulatore prendendo in considerazione un noto marchio italiano .....king.
Ebbene il cablaggio consiste in un banale impiantino elettronico che sostituisce il segnale temperatura dpf prima del catalizzatore con un segnale che simula una temperatura di circa 100 gradi. Esattamente come la resistenza da 82k al posto del sensore.
Per eliminare completamente il DPF senza forarlo, rimuovendo tutto il monolita, l'emulatore raccoglie il segnale in uscita dal sensore flussometro MAF, subito dopo l'airbox, lo attenua e lo spedisce alla centralina motore sostituendo il segnale di uscita del sensore di pressione differenziale dpf. In questo modo la centralina crede di vedere le variazioni di tensione del sensore di pressione differenziale dpf che si verificano variando il regime e carico del motore e si rasserena evitando di entrare in recovery.

Ora viene la soluzione ottimale:
1) mettere la resistenza da 82K al posto del sensore temperatura prima del DPF
2) rimuovere il solo monolita cattura-particolato aprendo il contenitore del D-CAT, lasciando in sede il catalizzatore LNX che costituisce la parte più vicina al turbo del D-CAT.
3) lasciare dove si trova il sensore pressione differenziale e collegate il solo tubo prima del monolita dpf (rimosso) al suo ingresso sul sensore (tubo più a destra guardando il motore)
4) lasciare completamente libero l'ingresso del tubo sinistro (tubo pressione dopo il dpf) del sensore pressione differenziale dpf e chiudere il tubo di pressione dopo il dpf (il sinistro) con un piccolo tappo metallico.
5) chiudere l'ingresso del gasolio del quinto iniettore lasciandolo collegato al cablaggio elettrico.
Il sensore di pressione differenziale leggerà la differenza di pressione tra il tubo di destra collegato al sistema di scarico, subito dopo il catalizzatore LNX, e la pressione atmosferica (ingresso di sinistra del sensore scollegato ed in aria libera).
In questo modo si emula un filtro DPF presente , ma sempre libero da particolato.
In definitiva si emula l'emulatore DPF.
Buon Lavoro
 
quinto iniettore, catalizzatore LNX e fltro DPF

Vorrei precisare alcuni concetti:
il quinto iniettore normalmente svolge due distinte funzioni:
la prima è iniettare ritmicamente piccolissime dosi di gasolio nel catalizzatore LNX per produrre brevi condizioni di miscela ricca nel catalizzatore quando tutta la superficie catalitica del catalizzatore si è saturata di NOx.
Il NOx viene catturato nel cat LNX durante le combustioni a miscela relativamente magra del motore diesel fino a saturare l'intera superficie di catalizzazione; a quel punto la miscela ricca creata dalla microiniezione attiva il processo catalitico. All'arrivo della microiniezione, con relativa miscela ricca ed alta temperatura, il catalizzatore lnx rilascia NO2 CO2 ed H2O svuotando tutti i siti di cattura dei Nox. Il catalizzatore riprende a catturare NOx ed ciclo si ripete ad ogni microiniezione del V iniettore.
Tutto questo abbatte significativamente i NOx allo scarico, che sono monitorati dalla sonda wide band lambda installato a valle del DPF.
Se la WBLambda legge troppi NOx cerca di compensare aprendo di più la valvola EGR e riducendo quindi la "magrezza" della miscela che arriva nei cilindri e viene combusta; il tutto entro i limiti della mappa EGR della centralina.
Fortunatamente sembra che la centralina non preveda un errore da eccesso di NOx nello scarico, ma solo una verifica della pervietà della conduttura di ricircolo che alimenta la EGR.

La seconda funzione del V iniettore sono le macroiniezioni per la rigenerazione del DPF, questa è una bella secchiata di gasolio che serve ad arrivare a 600 gradi nel DPF; in questa funzione il motore non resta a guardare, bensì contribuisce anche lui con le note postiniezioni dei quattro iniettori dei cilindri.

In assoluto la resistenza da 82k sul sensore temperatura elimina sia le macro che le microiniezioni, rendendo non funzionante anche il catalizzatore LNX, che deve rimanere in sede solo per garantire un minimo di contropressione al turbo.
Se viceversa si lascia arrivare normalmente in temperatura il sensore prima del DPF, senza sostituirlo con la resistenza, si riabilitano le microiniezioni, ma purtroppo ogni 1500 km la centralina motore avvia una bella rigenerazione del DPF, indipendentemente dalle informazioni che fornisce il sensore di pressione differenziale.
L'osservazione è che anche l'emulatore di dpf blocca completamente tutte le due funzioni del V iniettore e quindi salgono i NOx allo scarico.
 
Informazioni eliminazione fap

Salve a Tutti, sono possessore di un RAV 4 177 cv del 2006 con il problema di intasamento-malfunzionamento del famigerato DPF.
Innanzitutto mi sento di ringraziare Semiconductor e gli altri partecipanti alla discussione, che mi hanno permesso di capire meglio il problema e cercare la soluzione migliore.

La mia intenzione e' di sostituire il DPF con un tubo downpipe della powerking e poi provare a mettere la resistenza come spiegato da Semiconductor.

Prima di procedere mi sento di domandarvi alcune cose:

il suddetto downpipe non ha l'alloggiamento delle sonde di pressione dove le avete posizionate?

qualcuno di voi ha provato questa soluzione, come si comporta la vettura... fumo, rumore, revisione?

la powerking ha anche la soluzione del tubo con catalizzatore integrato al doppio del prezzo, qualcuno ha informazioni su questa soluzione?
 
Help

Quindi tu hai lasciato tutto collegato?
Perché io ha già acquistato un tubo vuoto da montare al posto del DPNR.
è predisposto per montare le sonde ma non per i tubi di pressione.
Il mio DPNR è questo.

Quindi tu hai collegato la resistenza a quella che io ho denominato 1° sonda?
Ciao a tutti, qualcuno mi può dire i 3 fili del regolazione di pressione del filtro particolato quello in alto con due tubicini i colori come sono? Si è rotto il connettore e ora non si più dove vanno. Ha tre colori.
 
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