Eccessivo consumo olio e sostituzione fasce motore, eventuali spese in garanzia

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fullspeedengine

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Buona sera a tutti al seguito di un eccessivo consumo olio (circa 1,5 l in meno di 10.000 Km ripetuto regolarmente per 3 dei 4 tagliandi sostenuti) dopo 2 e anni e mezzo si è deciso di intervenire sulle fasce del motore e quindi una revisione del motore all'officina autorizzata.

(In effetti io sentivo anche calo delle prestazioni ed una leggera perdita di compressione:no::no:.)

La mia domanda è la seguente:

I costi sono coperti dalla garanzia Toyota anche se sono nella fase di estensione e non nei primi 3 anni?

Se non ricordo male tempo fa ad un tizio avevano cerato dei soldi e stavano litigando per questo:77: , al telefono il meccanico mi ha detto "le stavamo chiamando per vedere se ci da il consenzo a procedere" ma non mi ha menzionato nessuna cifra o eventuali costi da sostenere.

Qualcuno può cortesemente rispondermi?

La macchina ha 71.000 Km regolarmente tagliandata alla casa.
 
fullspeedengine ha scritto:
Buona sera a tutti al seguito di un eccessivo consumo olio (circa 1,5 l in meno di 10.000 Km ripetuto regolarmente per 3 dei 4 tagliandi sostenuti) dopo 2 e anni e mezzo si è deciso di intervenire sulle fasce del motore e quindi una revisione del motore all'officina autorizzata.

(In effetti io sentivo anche calo delle prestazioni ed una leggera perdita di compressione:no::no:.)

La mia domanda è la seguente:

I costi sono coperti dalla garanzia Toyota anche se sono nella fase di estensione e non nei primi 3 anni?

Se non ricordo male tempo fa ad un tizio avevano cerato dei soldi e stavano litigando per questo:77: , al telefono il meccanico mi ha detto "le stavamo chiamando per vedere se ci da il consenzo a procedere" ma non mi ha menzionato nessuna cifra o eventuali costi da sostenere.

Qualcuno può cortesemente rispondermi?

La macchina ha 71.000 Km regolarmente tagliandata alla casa.
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Se il motore ha i cilindri in ghisa, non conviene solo sostituire le fasce bensì effettuare una rettifica (dei cilindri), con sostituzione dei pistoni (e fasce) con un set più grande e rapportati all'aumento del diametro dei cilindri stessi.
Se non viene effetuata questa operazione , potresti non eliminare il problema, sempre che il problema venga da lì.

Se i cilindri sono di alluminio, un cambio di fasce potrebbe essere sufficiente (sempre che il problema proviene da qui) almenochè non si sia ovalizzato qualche cilindro.
 
Ultima modifica:
per me è piu probabile che l'olio passa dalle bronzine della turbina che dalle fasce

se ha sempre consumato olio e non è mai andata bene... chiedi la sostituzione dell'intero motore turbo compreso
 
Piu' che chiedere a noi, per avere una risposta certa, dovresti chiedere all'officina Toyota se loro pensano che il problema ed i materiali acquistati per la sostituzione possano o meno esser coperti dalla garanzia estensiva.
Solitamente la garanzia copre tutto, tranne parti soggette ad usura o danni indotti da un non corretto utilizzo/manutenzione.
Un cuscinetto ovalizzato in teoria e' sintomo di usura, ma a me (altra marca automobilistica) lo sostituirono comunque in garanzia poiche' si ovalizzo' attorno ai 50mila km.. quindi, sempre meglio chiedere direttamente a loro.
 
joedellosso ha scritto:
Se il motore ha i cilindri in ghisa, non conviene solo sostituire le fasce bensì effettuare una rettifica (dei cilindri), con sostituzione dei pistoni (e fasce) con un set più grande e rapportati all'aumento del diametro dei cilindri stessi.
Se non viene effetuata questa operazione , potresti non eliminare il problema, sempre che il problema venga da lì.

Se i cilindri sono di alluminio, un cambio di fasce potrebbe essere sufficiente (sempre che il problema proviene da qui) almenochè non si sia ovalizzato qualche cilindro.
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A quersto punto conviene cambiare il motore.
Questi lavori di "antica rettifica" è meglio dimenticarli per sempre.
Si aprirebbe un capitolo di norme di buona tecnica, da cui vi voglio risparmiare, da fa veramente paura e da far "rizzare i ca..pelli" ma nessuna rettifica è in grado di ripetere lo standard qualitativo che un motore ha di originale.
E non dite il contrario.

Diffidate dai motori rettificati, purtroppo la meccanica ha raggiunto un tale livello di performances che una rettifica normale non può avere.

Vi dico solo questa :
all'interno dei cilindri (o canne) è lavorato "con rettifica industriale" a mandrino di diamante, un reticolo ingegneristico che ha lo scopo di trattenere l'olio del motore, secondo un grip dettato dalla sua rugosità e ondulosità e vrso di lavorazione (tanti piccoli rombi a mò di mattonelle in diagonale...per semplificare l'idea)

In buona sostanza le pareti dei clindri presentano come una "ragnatela", brutta da vedere ma necessaria, che trattiene l'olio che serve per l'avviamento e lo scorrimento delle fasce durante la corsa degli stantuffi.
Questi, gli stantuffi si muovono sempre su pellicole di olio...anche dopo che riparti da diversi giorni di fermo motore.
Elimini così i rischi di grippaggio e di usura da freddo a temperatura di funzionamento.

Questo reticolo deve avere una inclinazione ingegneristica calcolata ed in diagnale; Verticale od orizzontale sarebbero un problema; primo caso serve a non far cadere l'olio in verticale (manca il film d'olio, quella pellicola salvamotore...il cosiddetto meato d'olio) nè a trattenerlo in orizzontale se no brucia in camera perchè le fasce lo spingono su a mò di spazzola tergicristallo...insomma è un rebus ingegneristico da microscopio.
E' importante la cresta della rugosità effettuata perchè ne determina il consumo di olio e/o l'abbattimento di queste creste data la spinta delle fasce sulle pareti...un mezzo casino ingegneristico, ma è tecnica.

Conoscete una rettifica che ha questo know-how e attrezzi specifici?
(Veramente ci sono pure poche persone che sanno come è lavorata un canna cilindri)

Io non ne conosco, hanno solo pietre levigatrici e mano che fanno su e giù senza senso.

Alcuni motori portati in rettifica perdono (e non recuperano) qualità, quindi...sentite a me...che purtroppo ne capisco di sti fatti :smile::blush: lasciate perdere le rettifiche, spendete di più e recuperate meno qualità.
 
sventrax ha scritto:
per me è piu probabile che l'olio passa dalle bronzine della turbina che dalle fasce

se ha sempre consumato olio e non è mai andata bene... chiedi la sostituzione dell'intero motore turbo compreso
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Qui da noi, ho sentito parlare di cambi turbine...poi...!
 
BigToyota ha scritto:
A quersto punto conviene cambiare il motore.
Questi lavori di "antica rettifica" è meglio dimenticarli per sempre.
Si aprirebbe un capitolo di norme di buona tecnica, da cui vi voglio risparmiare, da fa veramente paura e da far "rizzare i ca..pelli" ma nessuna rettifica è in grado di ripetere lo standard qualitativo che un motore ha di originale.
E non dite il contrario.

Diffidate dai motori rettificati, purtroppo la meccanica ha raggiunto un tale livello di performances che una rettifica normale non può avere.

Vi dico solo questa :
all'interno dei cilindri (o canne) è lavorato "con rettifica industriale" a mandrino di diamante, un reticolo ingegneristico che ha lo scopo di trattenere l'olio del motore, secondo un grip dettato dalla sua rugosità e ondulosità e vrso di lavorazione (tanti piccoli rombi a mò di mattonelle in diagonale...per semplificare l'idea)

In buona sostanza le pareti dei clindri presentano come una "ragnatela", brutta da vedere ma necessaria, che trattiene l'olio che serve per l'avviamento e lo scorrimento delle fasce durante la corsa degli stantuffi.
Questi, gli stantuffi si muovono sempre su pellicole di olio...anche dopo che riparti da diversi giorni di fermo motore.
Elimini così i rischi di grippaggio e di usura da freddo a temperatura di funzionamento.

Questo reticolo deve avere una inclinazione ingegneristica calcolata ed in diagnale; Verticale od orizzontale sarebbero un problema; primo caso serve a non far cadere l'olio in verticale (manca il film d'olio, quella pellicola salvamotore...il cosiddetto meato d'olio) nè a trattenerlo in orizzontale se no brucia in camera perchè le fasce lo spingono su a mò di spazzola tergicristallo...insomma è un rebus ingegneristico da microscopio.
E' importante la cresta della rugosità effettuata perchè ne determina il consumo di olio e/o l'abbattimento di queste creste data la spinta delle fasce sulle pareti...un mezzo casino ingegneristico, ma è tecnica.

Conoscete una rettifica che ha questo know-how e attrezzi specifici?
(Veramente ci sono pure poche persone che sanno come è lavorata un canna cilindri)

Io non ne conosco, hanno solo pietre levigatrici e mano che fanno su e giù senza senso.

Alcuni motori portati in rettifica perdono (e non recuperano) qualità, quindi...sentite a me...che purtroppo ne capisco di sti fatti :smile::blush: lasciate perdere le rettifiche, spendete di più e recuperate meno qualità.
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Tutto vero, ma a 100 000km ci sono solo righe verticali lasciati dalle fasce a furia di andare su e giù e vedi pure una scalinatura sulla parte il alto del cilindro là dove non arriva la prima fascia.....quindi la ragnatela si è tutta consumata e chi sa da quanto tempo (me la puoi confermare questa cosa ??). Nei cilindri di alluminio la ragnatela rimane per tutta la vita del motore.
Il cambio dell'intero motore chiaramente è la soluzione più auspicabile.

Il vero guaio lo fanno sulle testate quando ti cambiano le valvole e guida valvole...lì iniziono i consumi d'olio.....

Sapevo tempo fa (un decennio) che quando una conc (qualsiasi marca) ti cambia la turbina in realtà non viene buttata ma ricondizionata e viene poi riemessa sul mercato. Tu stesso che prendi una nuova turbina qualche volta potresti prederla a tua volta ricondizionata pur non sapendolo. (non so se questo accade pure oggi o se capita in toy)
 
Ultima modifica:
Moon Walker ha scritto:
Piu' che chiedere a noi, per avere una risposta certa, dovresti chiedere all'officina Toyota se loro pensano che il problema ed i materiali acquistati per la sostituzione possano o meno esser coperti dalla garanzia estensiva.
Solitamente la garanzia copre tutto, tranne parti soggette ad usura o danni indotti da un non corretto utilizzo/manutenzione.
Un cuscinetto ovalizzato in teoria e' sintomo di usura, ma a me (altra marca automobilistica) lo sostituirono comunque in garanzia poiche' si ovalizzo' attorno ai 50mila km.. quindi, sempre meglio chiedere direttamente a loro.
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Si mi ricordo questa , lo hai raccontato....però ti avevano detto pure all'inizio che erano le scolpiture del pneumatico...vai a fidarti. Comunque un consumo eccessivo d'olio è difficile da diagnosticare: fasce, cilindri, valvole e guida valvole, turbina ecc come fanno a dirtelo ?? Perciò in casi gravi ti cambiano l'intero motore.
 
Ultima modifica:
joedellosso ha scritto:
Tutto vero, ma a 100 000km ci sono solo righe verticali lasciati dalle fasce a furia di andare su e giù e vedi pure una scalinatura sulla parte il alto del cilindro là dove non arriva la prima fascia.....quindi la ragnatela si è tutta consumata e chi sa da quanto tempo (me la puoi confermare questa cosa ??). Nei cilindri di alluminio la ragnatela rimane per tutta la vita del motore.
Il cambio dell'intero motore chiaramente è la soluzione più auspicabile.

Il vero guaio lo fanno sulle testate quando ti cambiano le valvole e guida valvole...lì iniziono i consumi d'olio.....

Sapevo tempo fa (un decennio) che quando una conc (qualsiasi marca) ti cambia la turbina in realtà non viene buttata ma ricondizionata e viene poi riemessa sul mercato. Tu stesso che prendi una nuova turbina qualche volta potresti prederla a tua volta ricondizionata pur non sapendolo. (non so se questo accade pure oggi o se capita in toy)
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Oggi a 200.000 km e oltre, non trovi nè dentino nè ragnatela usurata.
Si tappano le valvole egr, questo si!
A 50.000 km, forse, le fasce si sono allineate nelle gole degli stantuffi.

Bisogna fare un download delle nuove tecniche.

Chi ha visto qualcosa in officina 20 o 30 anni fa...è molto ma molto indietro.
Allora si che c'erano i dentini e i cilindri levigati dall'uso.
Ma è un discorso ormai giurassico...purtroppo o per fortuna.

Tu che hai disquisito molto sull'olio, sappi che all'epoca era un lubrificante, oggi è un fluido ingegneristico, pur sembrando acqua..dal colore e dalla viscosità...una camomila quasi. :shifty:
 
BigToyota ha scritto:
Oggi a 200.000 km e oltre, non trovi nè dentino nè ragnatela usurata.
Si tappano le valvole egr, questo si!
A 50.000 km, forse, le fasce si sono allineate nelle gole degli stantuffi.

Bisogna fare un download delle nuove tecniche.

Chi ha visto qualcosa in officina 20 o 30 anni fa...è molto ma molto indietro.
Allora si che c'erano i dentini e i cilindri levigati dall'uso.
Ma è un discorso ormai giurassico...purtroppo o per fortuna.

Tu che hai disquisito molto sull'olio, sappi che all'epoca era un lubrificante, oggi è un fluido ingegneristico, pur sembrando acqua..dal colore e dalla viscosità...una camomila quasi. :shifty:
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é per questo che ho questo conferme da te :biggrin2:, è il tuo campo e un download da pate tua è sempre gradita :63:. Anche con la ghisa quindi ??
Lo so che oggi l'olio è molto piu che un lubrificante.:smile:
 
joedellosso ha scritto:
é per questo che ho questo conferme da te :biggrin2:, è il tuo campo e un download da pate tua è sempre gradita :63:. Anche con la ghisa quindi ??
Lo so che oggi l'olio è molto piu che un lubrificante.:smile:
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La moderna siderurgia ha dato alle industrie delle ottime ghise; per i basamenti si usano quelle lamellari e per componenti come gli alberi motore -ad esempio- quella sferoidale.
La ghisa di oggi, ha fatto si che molti motori siano a canne integrali, cioè con canne cilindro ricavate nella stessa fusione e non più a canne riportate.
Prima si utilizzavano canne di materiale più duro e nobile, "affogate" nei basamenti.
Questo però è un risultato multiplo di tecniche.
Da quelle siderurgiche (basamenti più perfetti e privi di soffiature o rami di carbonio/ferro costanti) a quelle dei lubrificanti fino a finire a quelle della lavorazione meccanica.
Poi intervengono i fattori elettronici di controllo del motore (leggi minori detonazioni e contraccolpi) fatti di sensori e fasature diagnostiche oltre che meccaniche.

Condisci tutto con un buon olio (motore) rapido e performante, con nuove tecniche di pompaggio e rapidità di lubrificazione ed allora il motore è diventato una macchina che continua sempre e solo cicli progressivi-sequenziali illimitati.

I vecchi motori erano delle bombe, che ad ogni messa in moto, dovevano prima scoppiare e poi trovare l'equilibrio di rotazione e di bilanciamento.
Per questo i corpi dei basamenti, avevano un sottobasamento avvitato sul basameto superiore, proprio per contenere i contraccolpi della spinta di accensione e di rotazione irregolare, oltre che agli scoppi grassi e detonanti.

Ad ogni avviamento c'erano dei giri di sforzi e inquinamento (i vari fumi...bianco...azzurro e nero) prima di entrare in funzionamento ideale (temperatura e stabilizzazione dimensionale).

E' un discorso lungo, ma bello.
 
discorso bello si...ero rimasto agli graffitici lamellari (se non mi sbaglio) per i basamenti e cilindri che si consumavano...
...oggi buon per noi finquando le cose vanno bene poi però, in caso di problemi, bisogna buttare via tutto a stò punto.
Ma le rettifiche non sono in grado di far niente o trovi qualcuno a livello?? Se si continua così dovranno cambiare mestiere !
 
Di rettifice ce ne sono sempre meno in giro e quelle rimaste sono sempre meglio attrezzate.

Hanno levigatrici per cilindri a controllo numerico attrezzate in modo da riprodurre esattamente l'impronta nel cilindro cosi come l'ha progettata la casa (e ogni casa e ongni motore ha la sua)
Alcune sono equipaggiate per rifare i trattamenti interni dei cilindri (riporti nikel-silicio)

Comunque il trattamento interno con riporto nikel-silicio viene man mano sostituito con cilindri "ipereutettici" ,

Oggi come oggi i punti da cui c'e' passaggio olio e quindi consumo lubrificante sono: turbina, guidavalvole, fissurazione testa o blocco cilindri, abbastanza raro il trafilamento dalle fasce

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sventrax ha scritto:
....Oggi come oggi i punti da cui c'e' passaggio olio e quindi consumo lubrificante sono: turbina, guidavalvole, fissurazione testa o blocco cilindri, abbastanza raro il trafilamento dalle fasce......
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Tranne i "nostri" 2,2 D-4D nelle versioni di potenza 177Cv e 136Cv, produzione 2006/2009, che hanno sempre manifestato un non trascurabile consumo di olio (1l circa ogni 7/10.000 Km) per problemi di trafilamento dalle fasce (non per usura ma per errore progettuale). :biggrin2:
 
Il consumo di olio...e le sue cause che conosco:
- turbina;
- canne usurate;
- fasce usurate;
- fasce montate al contrario (hanno un verso di posizione - si dice top)
- giuoco nelle guidavalvole;
- olio non appropriato (specifiche)
- elevato surriscaldamento del motore
- fattori esterni, tipo di percorso, condizioni climatiche e stile di guida


dalla Castrol:
Vi sono poi fattori esterni, quali le condizioni climatiche, lo stile di guida ed il tipo di percorso, che influenzano fortemente il consumo d’olio. A volte ci si meraviglia perchè la nostra auto consuma pochissimo olio nella marcia urbana o anche in autostrada, per poi “bersene” un litro quando guidiamo, magari un pò allegri, su una bella strada di montagna. Guidando su strade a curve, con lunghi tratti in discesa, facciamo un grande uso del freno motore; esso si trova quindi frequentemente in fase di ”rilascio” con gas chiuso, ma ad alto regime (marcia bassa) ed elevata temperatura. L’effetto di “richiamo” dell’olio in camera di scoppio è quindi molto forte, e per via della temperatura elevata esso si trova nel momento meno adatto per resistervi. Va tenuto presente, infatti, che la temperatura dell’olio nella zona delle fasce è fortemente influenzata dal regime di rotazione, molto più di quanto lo sia la temperatura media dell’olio in coppa. Quando il motore è tenuto “su di giri” per molto tempo, anche se nessuna spia è accessa sul cruscotto, l’olio vicino alle fasce sta lavorando a temperature estremamemente alte e la frazione che se ne perde per evaporazione è più elevata.


[h=2]Come scegliere l’olio giusto
[/h] Quando, come nei motori ad alto chilometraggio o, come avveniva in passato su motori costruiti con elevate tolleranze dimensionali, il consumo d’olio è dovuto solo ad eccessivo “gioco” tra fasce e cilindri, è sufficiente utilizzare un olio di alta gradazione SAE, che sia pertanto in grado di mantenere una pressione elevata nelle fasce (in virtù del maggior spessore del film lubrificante). Se però il consumo è dovuto a fattori progettuali, non è detto che usare un olio più viscoso risolva il problema. Prendiamo il caso di un moderno motore diesel a iniezione diretta sul quale si verifichi un forte consumo d’olio. Ammettendo che esso sia in buono stato, il motore non consumerà per via dell’usura eccessiva ma perchè, molto probabilmente, l’olio in prossimità delle fasce si scalda molto. Se in questo caso utilizziamo un olio di gradazione SAE più alta ma minerale, esso sarà comunque soggetto ad evaporazione; non risolveremmo quindi il problema del consumo. Peggio, esso sarà poco stabile termicamente e si degraderà, portando ad un rapido accumulo di depositi nelle fasce elastiche. Queste ridurranno sempre di più la loro mobilità fino a non essere più in grado di sigillare la camera di scoppio; i gas di scarico ed il carburante non bruciato a questo punto trafilano sempre più copiosi nel cilindro fino a “lavare” il film d’olio sulla parete dello stesso, causando il grippaggio. Un lubrificante sintetico a bassa viscosità invece, sarà in grado prima di tutto di rimuovere più efficacemente il calore, abbassando la sua temperatura di lavoro di parecchi gradi. Con il film lubrificante a temperatura più bassa, si riduce la perdità di viscosità; l’evaporazione è molto minore, così come minori sono le usure. Il motore quindi non solo ridurrà i consumi, ma anche le temperature medie di lavoro e quindi durerà più a lungo
 
A parte i vari problemi meccanici o progetti sbagliati degli ing. , anche una guida dove si tende ad usare molto freno motore o far correre in rilascio "aiuta" a far consumare l'olio.
 
Più i benzina che i Diesel, poichè, quando la farfalla del gas è chiusa (chiaramente non presente nei Diesel), nella camera di scoppio si crea una certa depressione che tende a "risucchiare" lubrificante. :smile:
 
Purtroppo non intendono sostituire il motore ma revisionano il mio, anni fa avevo una macchina a benzina e l'ho elaborata e ci ho fatto 200.000 km circa, eppure non ha mai consumato un grammo di olio, credo che non comprerò mai più una toyota:no:

Anche perchè se dovessi fare l'elenco di tutte le volte che è finita in officina e tutte le parti sostituite credo che siamo a quasi 10.000 Euro di spesa (fin'ora in garanzia) ma credo di toglierla allo scadere dei 5 anni :ranting:

In ogni caso se noto un calo di prestazioni o ancora consumo di olio non esiterò a spedire altre lettere alla casa.:ranting2::ranting2::ranting2::ranting2::ranting2:
 
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