Articoli tecnici Turbina KO? Rav 4.3 dcat 177cv

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scimitar973

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Buongiorno a tutti,
ho un Rav 4.3 177dct con 140.000 ... finora tutto ok ma da quache tempo ho notato un lenta ma inesorabile perdita di potenza.... oramai ha perso molto dello smalto iniziale ... i controlli hanno dato questo esito :
Debimetro Ok
egr efficiente (comunque pulita A 135.000)
iniezione ok
sostituzione tubicini depressione controllo geometria variabile per sospetta fessurazione

il monitoraggio on the road della pressione della turbina ha riportato i seguenti parametri
pressione massima 1.6bar (a freddo ovvero con la temperatura del liquido refrigerante ad un quarto)
a caldo (temperatura liquido refrigerante normale) pressione max 0,7bar

il comportamento del motore fino al raggiungimento della temperatura normale di esericizio è sufficientemente brillante ma poi rapidamente le prestazioni decadono ed il motore è "vuoto" con indecisioni marcate fino ai 2.500 giri.

mi sembra evidente che il problema sia legato alla pressione della turbina che se le informazioni che mi hanno dato sono corrette dovrebbe arrivare in fase di overboost anche a 2.1 bar.

penso che la sostituzione della "turba" sia inevitabile.

ps : ho verifiacato che la geometria variabile non sia bloccata staccando il tubicino della depressione ed attaccandolo ad un siringone... sembra tutto regolare l'asta si muove in modo fluido senza scatti

idee? suggerimenti?

la turbina è una IHI VB16 17201-26030

Grazie.
 
La geometria variabile non determina la pressione max della turbina in quanto il suo funzionamento serve per indirizzare i gas di scarico in determinati punti della girante quando la velocità della girante stessa è bassa. Facendo così, la girante prende velocità più rapidamente. Una volta raggiunta una certa velocità che da una determinata pressione, la geometria variabile si sposta indirizzando i gas di scarico sulla girante in maniera da favorire alti regimi della girante.
Un malfunzionamento determina cali di prestazioni ma non dovrebbe influenzare la pressione max che è determinata dalla centralina come valore e dalla waste-Gate o altra valvola a comando elettrico nella sostanza che apre il circuito di scarico facendo arrivare alla girante meno gas di scarico e quindi rallentando la velocità della girante stessa che produrrà meno pressione. E chiaro che falle nel sistema di scarico tra testa e turbina o in quelle di aspirazione tra il compressore e testata determina un abbassamento della pressione max così come qualche guasto al sistema elettronico che comanda lo sfiato dei gas o al sensore di pressione, sensore temperatura o alla centralina stessa.
Quindi se a livello di elettronica tutto è a posto cerca tra manicotti, intercooler, fascette non strette, guarnizioni collettori aspirazione e scarico e quat'altro le possibili cause.
Non di rado intercooler se dotati di parti in plastica alle estremità invece di essere costruiti interamente di alluminio si "aprono" alle alte pressioni così come alcuni manicotti si "gongiano" .
La turbina è da cambiare solo se hai grippato l'albero della girante che quindi non fa prendere giri o se hai spaccato la chiocciola da qualche parte o il collettore stesso.
Ma sei stato in conc toy a fare queste prove di elettronica e se si non è uscito nessun codice d'errore?
 
Ultima modifica:
Se a freddo la pressione della turbina risulta 1.6 Bar mentre a regime 0.7 Bar (tutt’ al più dovrebbe essere il contrario per non far erogare la massima potenza a motore freddo) sembrerebbe più un problema di elettronica, qualche sensore “ubriaco”.

Concordo con joedellosso sulla turbina: se i cuscinetti sono a posto e la girante gira “libera”, credo sia difficile imputare direttamente a lei questi problemi e poi……. Il malfunzionamento si dovrebbe verificare anche a motore freddo.

Certamente, se per qualche motivo a caldo l’ iniezione di gasolio nelle camere di scoppio è “parzializzata”, la turbina riceve una quantità minore di gas di scarico e ne consegue che il compressore fornisce una minore pressione.

Piuttosto ridarei anche una controllatina all' EGR, considerato che a motore freddo, da quanto ho capito, rimane chiusa ed interviene solo con motore a regime......
 
joedellosso ha scritto:
La geometria variabile non determina la pressione max della turbina in quanto il suo funzionamento serve per indirizzare i gas di scarico in determinati punti della girante quando la velocità della girante stessa è bassa. Facendo così, la girante prende velocità più rapidamente. Una volta raggiunta una certa velocità che da una determinata pressione, la geometria variabile si sposta indirizzando i gas di scarico sulla girante in maniera da favorire alti regimi della girante.
Un malfunzionamento determina cali di prestazioni ma non dovrebbe influenzare la pressione max che è determinata dalla centralina come valore e dalla waste-Gate o altra valvola a comando elettrico nella sostanza che apre il circuito di scarico facendo arrivare alla girante meno gas di scarico e quindi rallentando la velocità della girante stessa che produrrà meno pressione. E chiaro che falle nel sistema di scarico tra testa e turbina o in quelle di aspirazione tra il compressore e testata determina un abbassamento della pressione max così come qualche guasto al sistema elettronico che comanda lo sfiato dei gas o al sensore di pressione, sensore temperatura o alla centralina stessa.
Quindi se a livello di elettronica tutto è a posto cerca tra manicotti, intercooler, fascette non strette, guarnizioni collettori aspirazione e scarico e quat'altro le possibili cause.
Non di rado intercooler se dotati di parti in plastica alle estremità invece di essere costruiti interamente di alluminio si "aprono" alle alte pressioni così come alcuni manicotti si "gongiano" .
La turbina è da cambiare solo se hai grippato l'albero della girante che quindi non fa prendere giri o se hai spaccato la chiocciola da qualche parte o il collettore stesso.
Ma sei stato in conc toy a fare queste prove di elettronica e se si non è uscito nessun codice d'errore?
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Grazie per la riposta!

la cosa divertente è che non ci sono codici di errore di nessun tipo... secondo toyota la macchina sarebbe a posto ... ho dovuto insistere molto per farla provare (un giro di 2 minuti) ma il difetto è talmente evidente che se ne sono resi conto anche loro... per toy l'unica anomalia è legata alla turbina che non riesce a raggiungere la velocità di rotazione giusta per garantire la giusta pressione... le possibilità secondo loro sono :
1)geometria bloccata in posizione chiusa (quindi fa defluire un flusso di gas maggiore di quello che servirebbe)
2)palette turbo usurate
3)intercooler o manicotto che non tengono (ma poi l'hanno escluso in quanto a loro dire un 2.2 quando inzia a sfiatare si sente ad orecchio)...

ho portato successivamente l'auto anche da un preparatore che ha dato la stessa diagnosi : turbina danneggiata (o geometria variabile inchiodata)....

PS : una cosa che ho notato ma non so se è normale è che monitorando le pressioni rilevate dal map la turbina va molto spesso in "depressione" (anche con con il pedale un pò premuto sull'acceleratore e un pò di carico motore attorno al 40%) .... leggo infatti pressioni negative attorno a -1 , -0,8 .... ho eseguito le stesse misurazioni con altre vetture non ho mai trovato letture inferiori a -0,2)

AIUTO!!!!!:cray:
 
piero7510 ha scritto:
Se a freddo la pressione della turbina risulta 1.6 Bar mentre a regime 0.7 Bar (tutt’ al più dovrebbe essere il contrario per non far erogare la massima potenza a motore freddo) sembrerebbe più un problema di elettronica, qualche sensore “ubriaco”.

Concordo con joedellosso sulla turbina: se i cuscinetti sono a posto e la girante gira “libera”, credo sia difficile imputare direttamente a lei questi problemi e poi……. Il malfunzionamento si dovrebbe verificare anche a motore freddo.

Certamente, se per qualche motivo a caldo l’ iniezione di gasolio nelle camere di scoppio è “parzializzata”, la turbina riceve una quantità minore di gas di scarico e ne consegue che il compressore fornisce una minore pressione.

Piuttosto ridarei anche una controllatina all' EGR, considerato che a motore freddo, da quanto ho capito, rimane chiusa ed interviene solo con motore a regime......
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Potrebbe anche dipendere da qualche sensore o valvola , tempo fa avevo sostituito anche la Pierburg (la valvola che parzializza la depressione per comandare la geometria variabile) ma senza alcun risultato.

il circuito della valvola egr funziona perfettamente (almeno così mi hanno detto effettuando i vari test) anche perchè viaggiano a velocità sostenute e regimi abbastanza elevati la EGR resta chiusa e se dipenderessa dalla EGR o dal suo circuito in quelle circostanze la pressione tornerebbe a salire.

Grazie comunque per la risposta. :63:
 
A questo punto, per tagliare la testa al toro, potresti far smontare il turbocompressore per accertarne l' integrità......:blink:
 
Bhe.... se la geometria variabile fa muovere le palette in maniera consistente e tale da far diventare le palette stesse un "tappo" se il sistema si blocca, allora si, può essere che alla girante non arrivi sufficiente gas da farla girare più velocemente ed allora, di conseguenza, non sale la pressione più di tanto....ma ciò si dovrebbe verificare anche a freddo in quanto il sistema è bloccato.
Palette turbo usurate? Strano mica si consumano...al limite si sporcano nella parte di scarico ma si può sempre pulire così come si possono pulire chiocciola e geometria variabile se bloccata x incrostazioni.
Lascia stare individuazione ad orecchio....quando il motore è in moto i rumori in genere sono forti visto che siamo parlando di un diesel.
Turbina danneggiata? E dove? Se non riguarda geometria variabile che diventa un tappo se bloccata che cos'e? O chiocciola/collettore spaccato che perde o Alberino girante grippato o cuscinetti consumati (e in questo caso si avrebbero perdite d'olio visibile smontando il manicotto che collega il compressore al intercooler).
Non te lo hanno spiegato che problema di specifico potrebbe avere?
Esistono anche turbine rigenerate in commercio se devi cambiare il turbo , vanno uguali alle originali nuove e risparmi un botto!
Se poi conosci un preparatore come hai detto, loro certamente conoscono qualche centro di rigenerazione turbo. Ti cambiano girante e cuscinetti se le chiocciole e collettori sono a posto così risparmi di più.
 
Ultima modifica:
Se poi conosci un preparatore come hai detto, loro certamente conoscono qualche centro di rigenerazione turbo. Ti cambiano girante e cuscinetti se le chiocciole e collettori sono a posto così risparmi di più.[/QUOTE]

Si infatti .... toyota mi ha proposto 1.800€ per sostituzione è manodopera.... ho trovato on line in germania molti laboratori che rigenerano turbine ed il prezzo è tra i 450 e i 500€ ... il preparatore mi ha consigliato di prenderla rigenerata, si è servito più volte dallo stesso fornitore che sembra essere proprio uno di quelli che avevo identificato io....

penso di procedere in questo modo... faccio prim una verifica per quanto possibile dei tubi dell'intercooler e poi penso di procedere con la sostituziojne della turba con una di quelle rigenerate...

il mio meccanico non dovrebbere prendersi molto per la sostituzione perchè a suo dire sul rav non bisogna buttare giù tutto il motore.

Speriamo bene!!!!
 
piero7510 ha scritto:
A questo punto, per tagliare la testa al toro, potresti far smontare il turbocompressore per accertarne l' integrità......:blink:
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già ma poi mi troverei il mio turbo revisionato con un fermo macchina di circa una settimana... se invece prendo la turba rigenerata la faccio sostituire al volo e con mezza giornata ho nuovamente l'auto! ... e non credo che risparmierei molto...
 
I preparatori si rivolgo spesso a loro per effettuare modifiche alle turbine come cambiare dimensioni chiocciole e girante rispetto alle originali e sostituire bronzine con cuscinetti a sfera per far girare le giranti guadagnando in resa come accelerazione e e guadagno di pressione a bassi regimi delle girante ma facendo perdere in durata ed affidabilità...tanto le corse son corse e non si prende certo di far durare il turbo x 200 k.
Ecco perché ero sicuro che te lo hanno già proposto.
 
Revisionato se necessario, se invece è integro fai solo dare una bella pulita e te lo rimonta in giornata! :blink:
 
RISOLTO!!!!
INCREDIBILE!!!
e pensare che stavo per cambiare la turba! grazie a tutti per i preziosi consigli!

Ecco il colpevole... un maledettissimo tubicino che porta la depressione spaccato...non fessurato ma proprio spaccato!...

avevo già cambiato tutti i tubicini che comandano la geometria variabile ... almeno credevo...

poi ho iniziato a studiare un pò e sono riuscito a mettere insieme un sacco di materiale su come funziona il comando della geometria variabile... ero certo che tutto funzionasse bene in quanto l'unico dubbio era legato alla valvola pierburg che modula la depressione....allora ho attaccato un manometro con una T e una prolunga per vedere se la pierburg faceva il suo dovere... ed sembrava tutto ok ... da una depressione di 0,4 in fase di modulazione portava la depressione a 0,2 o a 0 in funzione delle necessità....l'attuatore si muoveva liberamente... eppure a caldo il motore nelle marce basse non andava bene mentre a freddo era una scheggia.

approfondendo mi sono accorto che lo stesso circuito della depressione comanda anche un altro attuatore , quello del refrigeratore EGR ... inizio a controllare , i tubi li avevo sostituiti , controllo la pierburg di questo circuito e anche questa sembra funzionare regolarmente... poi seguendo i tubicini metallici arrivo ad un tubicino di gomma che si infila in direzione del refrigeratore (abbastanza nascosto ed in zona molto calda dietro la turba) ... tocco il tubicino e mi so sbriciola in mano ... ECCCOOOLO IL BAST...RDO.... con un pò di difficoltà sostituisco il tubicino e MAGIA ... la macchina è una bomba!!!!

Perchè questo tubicino creava così tanti problemi alla turbina?
perchè è collegato allo stesso circuito di depressione...
perchè a freddo il motore andava bene?
perchè il tubicino fessurato si trovava dopo la pierburg che a freddo è chiusa quindi non c'erano perdite di depressione.. a caldo invece la pieburg si apriva e in quel momento la depressione non riusciva più ad essere sufficiente per comandare il polmoncino...


E pensare che stavo per cambiare la turbina.... mi è bastato un tubicino da 5 centesimi...
spero che la mia esperienza sia d'aiuto ...

Grazie
 
Berne, complimenti per il lavoro, proprio vero che chi fa da se....... :63:

Effettivamente mi sembrava strano che fosse il turbo, nel Forum si leggono rarissimi casi di malfunzionamenti/rottura, non è una BMW! :biggrin2:
 
Di solito, come già avevo accennato, quando ci sono problemi con la pressione max bisogna cercare di controllare i vari condotti in aspirazione e scarico prima e dopo il turbo e compressore perché il problema stà spesso nascosto dietro una banalità che può trarre in inganno perfino un professionista. Complimenti a te sia per la competenza che per la pazienza nel saper cercare.
Un consiglio: secondo il mio punto di vista, da quello che hai descritto, il vero problema stà non nel tubicino in sé per sé che si può rompere ma dall'eccessivo calore che prende dalla turba...potrebbe essere adirittura oggetto di richiamo in quanto l'esposizione del tubicino al calore causa lo sbriciolamento del tubicino stesso. Fosse stato quello del carburante l'auto avrebbe preso fuoco....Durante la progettazione e costruzione dell'auto la posizione dei tubicini e cablaggi all'interno del vano motore sono studiati per dare affidabilità ed in questo caso non c'è.
Ti consiglio di comprare del nastro isolante al calore (non quello elettrico) e di avvolgerlo intorno al tubicino così ti dura di più nel tempo.
 
Ultima modifica:
Ciao Scimitar,complimenti per il tuo lavoro eccezionale e volevo chiederti se ti fosse possibile postare le foto della zona motore ove si trova il tubicino incriminato. Grazie anticipatamente.
 
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