Turbo su aspirato, quale olio?

[alexts]

vediamo cosa dice toyota per il mio 2sz-fe:
"
20W-50 e 15W-40
olio multigrado API, qualita' SJ o SL .....

10W-30 e 5W-30:
olio motore multigrado API SJ "energy-Conserving",
SL "Energi-Conserving" o ILSAC (ammerigana).

per un risparmio ottimale del carburante e una buona partenza con clima rigido, il tipo d'olio migliore per il vostro veicolo é il SAE 5W-30.

nel caso in cui si dovesse usare dell'olio SAE 10W-30 o con viscosita' ancora piu' alta quando la temperatura ambiente é molto bassa, il motore potrebbe avere difficolta' di avviamento. in tal caso raccomandiamo l'impiego di olio motore con viscosita' 5W-30.
"

ora detto questo io per non tritare le bronzine con il turbo su aspirato uso il castrol 10W-60 http://www.castrol.com/liveassets/bp_internet/castrol/castrol_italy/STAGING/local_assets/downloads/t/TDS_Formula_RS10W60.pdf
............. nonostante il radiatore dell'olio e la temperatura stabilizzata a 110 gradi.

molti che hanno convertito a turbo senza cambiare le brozine, con l'olio di bassa gradazione (da specifica) le hanno tritate: é evidente che il carico imposto dalla PME piu' alta puo' rompere il film di un olio adatto a PME piu' basse ..........


comunque in sintesi se il mio motore esce con tolleranze così ampie (20W-50 e 5W-30) vuol dire che é di bocca buona ............. e un 10W-60 non credo possa fare di peggio .........

ciao

ciao

ciao

 

[Wolf_Tm250]

http://imageshack.us

http://imageshack.us

AlexTS wrote:

ora detto questo io per non tritare le bronzine con il turbo su aspirato uso il castrol 10W-60 http://www.castrol.com/liveassets/bp...la_RS10W60.pdf
............. nonostante il radiatore dell'olio e la temperatura stabilizzata a 110 gradi.

Radiatore olio o no ( quello e' solo per avere la temperatura giusta ), come ho gia' spiegato sopra,
il numero DOPO la W si riferisce alla viscosita' con olio in temperatura di utilizzo, e la viscosita' DIPENDE dalla tolleranza olio utilizzata E NON dalla PME che grava sul pistone !!!!

Quindi con un 60 SI che hai il pericolo di fondere le bronzine, perche' il passaggio di olio non sarebbe sufficientemente veloce per raffreddarle.

Io ho "alcuni" CV piu' del motore di serie, ma nonostante questo utilizzo lo stesso olio previsto per il motore di serie, dal momento che la tolleranza olio e' stata da me mantenuta tale quando ho scelto e montato le bronzine, quindi SEMPRE un 10W-40.

 

[alexts]

Radiatore olio o no ( quello e' solo per avere la temperatura giusta ), come ho gia' spiegato sopra,
il numero DOPO la W si riferisce alla viscosita' con olio in temperatura di utilizzo, e la viscosita' DIPENDE dalla tolleranza olio utilizzata E NON dalla PME che grava sul pistone !!!!

Quindi con un 60 SI che hai il pericolo di fondere le bronzine, perche' il passaggio di olio non sarebbe sufficientemente veloce per raffreddarle.

Io ho "alcuni" CV piu' del motore di serie, ma nonostante questo utilizzo lo stesso olio previsto per il motore di serie, dal momento che la tolleranza olio e' stata da me mantenuta tale quando ho scelto e montato le bronzine, quindi SEMPRE un 10W-40.

a me sembra che tu non abbia capito quello che ho scritto (o forse letto un po' superficialmente o in maniera prevenuta) .............. dato comunque che la viscosita' a caldo di un 10W-40 é inferiore ad un 10W-60 alla medesima temperatura di utilizzo , io uso un 10W-60 per avere un film di lubrificante piu' resistente sul sistema bronzina-film di serie (che comunque é studiato anche per olio 20W-50) nato per reggere PME da 122Nm di coppia e non PME da 200Nm di coppia: é facile capire che se un olio é dimensionato a 50 di viscosita' a caldo per dare una consistenza di film per una determinata PME, é altrettanto facile capire che lo stesso schema
bronzina-film_olio_50 non regge una PME notevolmente piu' alta: se non si cambiano le bronzine (la cui forma e tolleranza influisce sulla formazione del film di galleggiamento) l'unica é aumentare la densita' a caldo dell'olio per riportare il giusto contrasto che l'olio deve dare sulla bronzina per farla galleggiare senza che il film si rompa (sottointendo che sia chiaro per wolf che ama studiare sui libri di motori).

se aggiungiamo il fatto che mediamente l'olio mi lavora a temperature di 10gradi superiori a quelle di serie la scelta del 10W-60 é comunque corretta (tant'é che le bronzine e l'albero sono perfetti senza un minimo segno di strisciamento: forse a culo la tolleranza é tale che non ci siano sostanziali rallentamenti nello scorrimento dell'olio).

ritorno comunque a dire che il mio motore 2sz-fe tollera olio da 5W-30 a 20W-50 e che un 10W-60 nelle mutate condizioni attuali di utilizzo rimane la scelta giusta (considerando anche le specifiche proposte da castrol).

una ragazzo che ha convertio a turbo la sua golf senza sostituire le bronzine e utilizzando olio con densita' a caldo prescritta dalla casa ha rifatto 2 volte l'albero per grippaggio di bronzina (nonostante la tempertatura dell'olio fosse corretta , come tutto il resto ) .......... per magia usando un olio con 20 unita' in piu' di densita' a caldo, ha evitato di riaprire il motore per la terza volta ......... questo non é scritto sui libri, ma é pragmatismo intuitivo che a volte fa piu' della teoria (ogni motore fa storia a se, e questo il libro te lo dice all'ultima pagina, quando ormai é troppo tardi!!!).

ciao

 

[Wolf_Tm250]

a me sembra che tu non abbia capito quello che ho scritto (o forse letto un po' superficialmente o in maniera prevenuta) ..............

No, io hop capito perfettamente il tuo discorso,
ma ti sto anche dicendo che commetti l'errore di pensare che una maggiore viscosita' ti possa aiutare con l'aumento della PME.

ERRATO.

Un olio piu' viscoso ti potra' portare solo ad avere un passaggio piu' lento dell'olio in quel punto, e a cuocere olio e bronzine.

La viscosita' a caldo dipende dalla tolleranza olio ( e dalla pompa olio-pressione che riesce a generare ).

Quindi a parita' di tolleranza olio, non dovrai cambiare viscosita' a caldo dell'olio.

dato comunque che la viscosita' a caldo di un 10W-40 é inferiore ad un 10W-60 alla medesima temperatura di utilizzo , io uso un 10W-60 per avere un film di lubrificante piu' resistente sul sistema bronzina-film di serie (che comunque é studiato anche per olio 20W-50) nato per reggere PME da 122Nm di coppia e non PME da 200Nm di coppia: é facile capire che se un olio é dimensionato a 50 di viscosita' a caldo per dare una consistenza di film per una determinata PME, é altrettanto facile capire che lo stesso schema
bronzina-film_olio_50 non regge una PME notevolmente piu' alta:

Considerazioni errate ti portano a deduzioni errate:

i GT four di serie hanno 300 Nm di coppia e utilizzano i 10W-40;
io ho 588,25 Nm di coppia e uso un 10W-40.

E' la pressione dell'olio che ti evita il contatto fra perno e bronzina; la viscosita' regola la velocita' di passaggio dell'olio sulla bronzina.

Comunque ho gia' ripetuto 2 volte il concetto, e' giusto che ognuno faccia le proprie scelte.

ritorno comunque a dire che il mio motore 2sz-fe tollera olio da 5W-30 a 20W-50 e che un 10W-60 nelle mutate condizioni attuali di utilizzo rimane la scelta giusta (considerando anche le specifiche proposte da castrol).

Range troppo ampio, troppi additivi che si brucieranno sull'alberino del turbo e sulle bronzine.

Comunque fate vobis.

una ragazzo che ha convertio a turbo la sua golf senza sostituire le bronzine e utilizzando olio con densita' a caldo prescritta dalla casa ha rifatto 2 volte l'albero per grippaggio di bronzina (nonostante la tempertatura dell'olio fosse corretta , come tutto il resto ) .......... per magia usando un olio con 20 unita' in piu' di densita' a caldo, ha evitato di riaprire il motore per la terza volta

Diagnosi troppo semplicistica.

1) Dipende da quale tolleranza olio hanno utilizzato quando hanno ricostruito il motore:
i ns. ignorantoni super-meccanici-preparatori italiani viaggiano a tolleranze olio di 6/7 centesimi, pensando di migliorare il galleggiamento ( !!!!! e' il contrario ! )
A quel punto il minimo e' di utilizzare un olio a freddo e a caldo piu' viscoso !

2) Sempre i super-preparatori non riescono a capire che APRIRE una NUOVA mandata olio per il turbo provoca una perdita di pressione sia alle bronzine che in testata ( ci avevi gia' pensato... giusto ? ), motivo per il quale bisogna opportunamente RESTRINGERE il condotto di mandata olio turbo ( che richiede assai poco olio ) per mantenere nel resto del motore una pressione a caldo corretta.

 

[alexts]

ERRATO.

Un olio piu' viscoso ti potra' portare solo ad avere un passaggio piu' lento dell'olio in quel punto, e a cuocere olio e bronzine.

La viscosita' a caldo dipende dalla tolleranza olio ( e dalla pompa olio-pressione che riesce a generare ).

Quindi a parita' di tolleranza olio, non dovrai cambiare viscosita' a caldo dell'olio.

sempre che la temperatura dell'olio sia la stessa: continui a ragionare da motore turbo modificato che riesce a stare a temperature interne di progettazione, non da aspirato portato a turbo: in un aspirato portato a turbo la temperatura dell'olio difficilemente si riesce a tenere nei parametri da aspirato: dato che la temperatura diminuisce la viscosita' .......

Considerazioni errate ti portano a deduzioni errate:

i GT four di serie hanno 300 Nm di coppia e utilizzano i 10W-40;
io ho 588,25 Nm di coppia e uso un 10W-40.

E' la pressione dell'olio che ti evita il contatto fra perno e bronzina; la viscosita' regola la velocita' di passaggio dell'olio sulla bronzina.

Comunque ho gia' ripetuto 2 volte il concetto, e' giusto che ognuno faccia le proprie scelte.

pressione temperatura e viscosita' lo sai anche tu che sono strettamente correlate: la mia pompa olio non puo' erogare la stessa pressione su un olio che oppone meno resistenza perché essendo piu' caldo che alla temperatura di serie é meno viscoso: le mie bronzine non sono dimensionate per creare un film di olio a 5,5 bar che a +10/20 gradi oltre la temperatura di esercizio standard con viscosita' 30-40-50 a caldo possano reggere un incremento del 70% della PME ............. riesco a riottenere 5,5 bar solo con olio piu' denso o sostituendo le bronzine o aumentando le caratteristiche della pompa/valvola limitatrice.

Range troppo ampio, troppi additivi che si brucieranno sull'alberino del turbo e sulle bronzine.

Comunque fate vobis.

non credo che castrol faccia e venda un olio per turbo con caratteristiche di tenuta eccelse a 150gradi, che deteriori nella maniera che descrivi.

Diagnosi troppo semplicistica.

1) Dipende da quale tolleranza olio hanno utilizzato quando hanno ricostruito il motore:
i ns. ignorantoni super-meccanici-preparatori italiani viaggiano a tolleranze olio di 6/7 centesimi, pensando di migliorare il galleggiamento ( !!!!! e' il contrario ! )
A quel punto il minimo e' di utilizzare un olio a freddo e a caldo piu' viscoso !

2) Sempre i super-preparatori non riescono a capire che APRIRE una NUOVA mandata olio per il turbo provoca una perdita di pressione sia alle bronzine che in testata ( ci avevi gia' pensato... giusto ? ), motivo per il quale bisogna opportunamente RESTRINGERE il condotto di mandata olio turbo ( che richiede assai poco olio ) per mantenere nel resto del motore una pressione a caldo corretta.

vedi che non leggi quello che scrivo: il motore come nel mio caso non é stato aperto (la prima volta, e nelle successive rettificato come da specifiche originali) e i passaggi dell'olio per la turbina sono realizzati con ugello calibrato per dare il giusto olio all'alberino della turbina senza far cadere la pressione (ossia rimanendo nel range di portata/pressione della pompa olio originale).

Tu parti dai parametri della tua preparazione realizzandoli come universali: ERRATO, ogni preparazione fa storia a se.

ciao

ps : ti ripeto che le mie bronzine di banco e di biella e le superfici su cui scorrono stanno bene perché ispezionate.

ciao

 

[alexts]

nell'ipotesi che la casa dicesse di usare un 5W-30 a temperature ambientali "normali", e tu avessi temperature all'avviamento altissime, riporto tue testuali parole " intorno ai 45°C " ( e che e' il Sahara ??? ), in quel caso per avere la giusta e piu' alta viscosita' all'avviamento, non avresti dovuto scegliere un 5W-40 ( che ha la STESSA viscosita' all'avviamento del 5W-30.... CAPITO ??? ), bensi', come ho detto io, un olio piu' duro all'avviamento, e cioe' un 10w.

secondo me wolf, tu insisti a dire che all'interno di un motore la temperatura dell'olio rimanga costante a caldo sia che qusto lavori a 20 gradi di temperatura ambiente e sia che questo lavori a 55 gradi di temperatura ambiente ............... perché?!? sai bene che la temperatura esterna sulle masse radianti (acqua , olio, intercooler) influisce notevolmente !!! é chiaro aspettarsi un innalzamento almeno della temperatura dell'olio e dell'aria aspirata (l'impianto h2o soffre meno per le intrinseche caratteristiche dell'acqua stessa come ottimo trasportatore di calore) .............. pero' non dirmi che un motore con t esterna 20 gradi ha la stessa temperatura dell'olio di un motore che lavora a 55gradi di t esterna !!! e' impossibile. per questo motivo che le case automobilistiche consigliano oli piu' densi a caldo per ambienti con t esterne elevate: in questo modo i coeficienti riportati a 100 gradi daranno la stessa viscosita' per riottenere le stesse pressioni.

ciao

 

[Wolf_Tm250]

sempre che la temperatura dell'olio sia la stessa: continui a ragionare da motore turbo modificato che riesce a stare a temperature interne di progettazione, non da aspirato portato a turbo: in un aspirato portato a turbo la temperatura dell'olio difficilemente si riesce a tenere nei parametri da aspirato: dato che la temperatura diminuisce la viscosita' .......

Certo, ma la viscosita' che le case considerano quando ti dicono di utilizzare un dato olio, prende in considerazione la temperatura piu' elevata nelle condizioni piu' esasperate, quindi ALMENO 120 gradi per l'olio, anche se si sta parlando di motore aspirato.

COME AVEVO GIA' DETTO PAGINE FA, se dopo elaborazione ( come puo' essere anche l'adozione di un turbo ) le temperature salgono oltre a 120 gradi, a quel punto non va aumentata la viscosita' a caldo dell'olio, bensi va adeguato l'impianto di raffreddamento dell'olio per mantenerlo sotto quel valore.

pressione temperatura e viscosita' lo sai anche tu che sono strettamente correlate: la mia pompa olio non puo' erogare la stessa pressione su un olio che oppone meno resistenza perché essendo piu' caldo che alla temperatura di serie é meno viscoso:

Esatto, come sopra:
va abbassata la temperatura dell'olio.

le mie bronzine non sono dimensionate per creare un film di olio a 5,5 bar che a +10/20 gradi oltre la temperatura di esercizio standard con viscosita' 30-40-50 a caldo possano reggere un incremento del 70% della PME ............. riesco a riottenere 5,5 bar solo con olio piu' denso o sostituendo le bronzine o aumentando le caratteristiche della pompa/valvola limitatrice.

La valvola limitatrice riesce a funzionare SOLO a freddo, quando l'olio e' cosi' freddo e denso che la pressione e' alle stelle, per evitare che il filtro olio esploda.

Una volta che l'olio e' caldo/a temperatura d'esercizio, la valvola limitatrice resta ben chiusa, e tutto l'olio gira nel motore.

La pressione che tu raggiungi al primo avviamento a freddo e' quella della valvola limitatrice:
5.5 bar ? 6 bar ?
Con l'olio caldo non riuscirai mai a raggiungere quei valori, quindi chi ti ha detto di spessorare la molla della valvola limitatrice... beh... evito commenti...

non credo che castrol faccia e venda un olio per turbo con caratteristiche di tenuta eccelse a 150gradi, che deteriori nella maniera che descrivi.

Ci sono oli mediocri, oli buoni e oli eccelsi. e l'olio Castrol non e' a doppio estere, con SAE HTHS maggiore di 4.

 

[alexts]

La pressione che tu raggiungi al primo avviamento a freddo e' quella della valvola limitatrice:
5.5 bar ? 6 bar ?
Con l'olio caldo non riuscirai mai a raggiungere quei valori, quindi chi ti ha detto di spessorare la molla della valvola limitatrice... beh... evito commenti...

............ a dire il vero la pressione di 5,5 bar la raggiungo a 6000 giri, la limitatrice l'ho lasciata come sta e ad avviamento a freddo non ho mai controllato la pressione dell'olio al minimo, anche perché parto subito e cerco di rimanere il piu' posssibile a 3000 giri a gas parzializzato lavorando di cambio marcia finché non raggiungo la temperatura di esercizio e quel regime (3000 rpm a freddo) la pressione mi sta li.
Poi una volta caldo sono sempre trai 4000 e i 6000 rpm e la pressione oscilla dai 4,5bar (4000rpm) ai 5,5bar (6000rpm) ............ boh !? che te devo di??? ste bronzine fanno scorrere bene anche un 10W-60 ...........

ps e come dici te "perché pagare per far esplodere il proprio motore": ci penso anch'io da me .......

ciao

 

[alexts]

E in pista IN INVERNO l'olio raggiungera' 120 gradi ( Varano, mio GT four, 05/02/2006 ), cosi' come IN ESTATE...
A MENO DI NON AVERE UN IMPIANTO DI RAFFREDDAMENTO ACQUA e OLIO NON ADEGUATO ALLE CALORIE GENERATE DA UN DATO MOTORE.

é questo il mio dubbio: sicuro che scannando in pista in piena estate (personalmente mai fatto in pista d'estate, ma da pirla per strada si), non si verifichi una deriva termica verso l'alto di 10-15 gradi ............... é vero che se l'impianto di raffreddamento é sovradimensionato riesce a controllare anche temperature elevate .............. ma dato che io sono al limite dell'insufficienza, devo per forza di cose adottare un olio con densita' superiore a caldo per avere un valore riportato a temperatura piu' bassa compatibile con la densita' richiesta ............

di un po' : ho usato anche un pakelo kripton 5W-40: di questo che ne pensi?!?

ciao

 

[Naimah]

Vi prego non scannatemi ma, da quel poco che so, un olio xxW-60 è troppo denso per i nostri motori, in quanto incompatibile con le tolleranze sugli accoppiamenti meccanici ad esempio tra biella-bronzina e bronzina-albero. Una densità eccessiva infatti impedisce all'olio di penetrare all'interno di questi accoppiamenti e quindi di lubrificare e raffreddare. Per esperienza personale e per poche conoscenze, ho imparato che gradazioni superiori al 50 sono da evitare su motori come i nostri. Posso capire la scelta nel caso di evidenti problemi di consumo o di temperature ambientali estreme, ma in ogni caso un 60 mi pare ai limiti del rischioso.:dry:
Capisco il ragionamento di Alex, il quale considera le maggiori temperature di esercizio, ma non lo condivido in pieno poichè comunque, prima di arrivare a temperature di esercizio, il motore si deve scaldare. E all'accensione, che tutti sappiamo essere la fase più stressante, con un olio simil marmellata in coppa non mi sentirei per niente tranquillo.

 

[alexts]

ti dico tutto .......... con uno 0W-40 ho grippato sul primo cilindro (dalle analisi fatte sul motore é risultata esclusa come causa il battito in testa) ed eravamo in pieno inverno rigido !!!!

con il 10W-60 ho gia' fatto parecchi chilometri ............ lascia stare va, fidati dell'applicazione pratica: se fosse come dici tu (o qualcun altro) avrei la pressione dell'olio ben oltre il valore nominale con una bassa portata sulle utenze primarie (cuscinetti di banco e cuscinetti di biella) e una portata critica sulle utenze secondarie (alberi a camme).......

te guarda qua http://www.crf.it/C/schede-Illu/1999-17a.pdf

 

[Naimah]

Alex, non voglio in alcun modo mettere in dubbio quello che dici... Ma è una questione banale: un olio più denso penetra più difficilmente. E un xW-60, a caldo, è troppo denso per i motori come i nostri...figuriamoci a freddo!:77: Ma per sottolineare questa palese realtà ti potrei fare milioni di esempi, uno su tutti è quello dei banali additivi anticonsumo di olio, quello che si utilizza su motori anziani un po' assetati: altro non è che un olio xW-80 o anche 100 che da quanto è denso pare marmellata! Ma perchè? Perchè aggiunto al normale olio ne aumenta la densità, così da rendere più difficile il trafilaggio attraverso gli accoppiamenti i quali, usurati dal tempo, presentano giochi maggiori. E questo ti ripeto, senza voler scendere in dettagli da scenziato chimico...

Poi scusami, io sono pocopiù che neofita dell'argomento, ma mi spieghi cosa dovrebbe concludere e capire un tuo potenziale interlocutore all'affermazione:

"con uno 0W-40 ho grippato sul primo cilindro "

Scusami ma a me non dice nulla, non vedo alcun nesso logico! Come è possibile? Mi spieghi la causa esatta? Il cilindro com'era? Il pistone? Che segni riportavano? La biella l'hai misurata?

Cioè io dico, il grippaggio avviene in presenza di temperature eccessive (battito o carburazione magra agli alti RPM o per lunghi periodi) o di MANCANZA di olio. E dunque, in forza di ciò, dato che tu affermi di non aver avuto battiti o smagrimenti, io concludo: se hai grippato con uno 0-40, di certo con un 60 grippavi prima! Se ad esempio hai il problema dell'otturazione dei forellini (2 o 4 non ricordo) dietro al raschiaolio e uno 0-40 non è stato in grado di filtrare, un 60 manco ci provava a passare!

In ogni caso, mi torna in mente un test di durata sui 100'000km alla yaris, nel cui motore (una volta smontato) vennero rilevati dei giochi anomali, superiori a quelli previsti... Magari era sfigata...:drunk:

*********EDIT**********

Ho dato una lettura veloce al PDF che hai postato e devo dire che sono sempre più convinto. Dai un'occhiata allo schema a blocchi utilizzato per il dimensionamento del circuito di lubrificazione idraulico:

Guarda un po' cosa ho cerchiato in rosso... PARAMETRI GEOMETRICI CUSCINETTO e PARAMETRI MOTORISTICI, che condizionano inequivocabilmente il valore di pressione media relativa e la conseguente portata. Da questo cosa emerge? Semplice: il tipo di olio è una CONSEGUENZA dei parametri meccanici, non il contrario. Se hai un accoppiamento ad ingranaggi che non va oltre gli 8000 rpm, ci puoi tranquillamente buttare un 220; ma se hai un accoppiamento bronzina albero, dove la tolleranza è di pochi centesimi, un 60 già è oltre il limite e poco importa la temperatura! Tu sostieni che il 60, a temperature maggiori da quelle previste, si comporta come un 40 a temperature normali: SBAGLIATO. Se porti un olio che ha una data caratteristica temperatura/viscosità, oltre il punto li lavoro, lo cuoci.

Poi sai, siamo in un mondo dove c'è gente che mette il Friol nel serbatoio e dice che il motore va meglio, quindi non mi stupisce il fatto che alcuni utilizzino la marmellata con gli stessi risultati: ma questo è l'ABC, non un'opinione.cheers:

 

[alexts]

Alex, non voglio in alcun modo mettere in dubbio quello che dici... Ma è una questione banale: un olio più denso penetra più difficilmente. E un xW-60, a caldo, è troppo denso per i motori come i nostri...figuriamoci a freddo!:77: Ma per sottolineare questa palese realtà ti potrei fare milioni di esempi, uno su tutti è quello dei banali additivi anticonsumo di olio, quello che si utilizza su motori anziani un po' assetati: altro non è che un olio xW-80 o anche 100 che da quanto è denso pare marmellata! Ma perchè? Perchè aggiunto al normale olio ne aumenta la densità, così da rendere più difficile il trafilaggio attraverso gli accoppiamenti i quali, usurati dal tempo, presentano giochi maggiori. E questo ti ripeto, senza voler scendere in dettagli da scenziato chimico...

Poi scusami, io sono pocopiù che neofita dell'argomento, ma mi spieghi cosa dovrebbe concludere e capire un tuo potenziale interlocutore all'affermazione:

"con uno 0W-40 ho grippato sul primo cilindro "

Scusami ma a me non dice nulla, non vedo alcun nesso logico! Come è possibile? Mi spieghi la causa esatta? Il cilindro com'era? Il pistone? Che segni riportavano? La biella l'hai misurata?

Cioè io dico, il grippaggio avviene in presenza di temperature eccessive (battito o carburazione magra agli alti RPM o per lunghi periodi) o di MANCANZA di olio. E dunque, in forza di ciò, dato che tu affermi di non aver avuto battiti o smagrimenti, io concludo: se hai grippato con uno 0-40, di certo con un 60 grippavi prima! Se ad esempio hai il problema dell'otturazione dei forellini (2 o 4 non ricordo) dietro al raschiaolio e uno 0-40 non è stato in grado di filtrare, un 60 manco ci provava a passare!

In ogni caso, mi torna in mente un test di durata sui 100'000km alla yaris, nel cui motore (una volta smontato) vennero rilevati dei giochi anomali, superiori a quelli previsti... Magari era sfigata...:drunk:

*********EDIT**********

Ho dato una lettura veloce al PDF che hai postato e devo dire che sono sempre più convinto. Dai un'occhiata allo schema a blocchi utilizzato per il dimensionamento del circuito di lubrificazione idraulico:

Guarda un po' cosa ho cerchiato in rosso... PARAMETRI GEOMETRICI CUSCINETTO e PARAMETRI MOTORISTICI, che condizionano inequivocabilmente il valore di pressione media relativa e la conseguente portata. Da questo cosa emerge? Semplice: il tipo di olio è una CONSEGUENZA dei parametri meccanici, non il contrario. Se hai un accoppiamento ad ingranaggi che non va oltre gli 8000 rpm, ci puoi tranquillamente buttare un 220; ma se hai un accoppiamento bronzina albero, dove la tolleranza è di pochi centesimi, un 60 già è oltre il limite e poco importa la temperatura! Tu sostieni che il 60, a temperature maggiori da quelle previste, si comporta come un 40 a temperature normali: SBAGLIATO. Se porti un olio che ha una data caratteristica temperatura/viscosità, oltre il punto li lavoro, lo cuoci.

Poi sai, siamo in un mondo dove c'è gente che mette il Friol nel serbatoio e dice che il motore va meglio, quindi non mi stupisce il fatto che alcuni utilizzino la marmellata con gli stessi risultati: ma questo è l'ABC, non un'opinione.cheers:

tante belle parole che poco hanno a che fare con l'applicazione pratica:

i motori yaris nascono con tolleranze di utilizzo olio da 0W-30 a 20W-50, ma peggio ancora dovendo funzionare nei paesi piu' balordi: é venduta in tutto il mondo e lo stesso motore deve funzionare dal paese scandinavo al paese mediorentale: secondo te un motore del genere che tolleranze vuoi che abbia: strette, strettissime ....... maddecché!! sono le piu' ampie tra i motori prodotti di serie per il mercato europeo!!!

quindi, quanto anche tu avrai fatto la tua conversione da aspirato a turbo verrai a raccontarmi la rava e la fava, altrimenti io di teorie strampalate che vaneggiano su tolleranze da formula1 su motoracci da 64CV/litro, ne ho le tasche piene !!!! ci sono reparti corsa vincenti che fanno correre motori honda ivtec da 9000rpm con bronzine di serie con 10W60 e noi stiamo ancora qui a discutere su quello denso che penetra meno e quello meno denso che cuoce prima o dopo e bla bla ......... sai cosa c'e'?!? L'ABC imparatelo smontando e rimontando un motore: poi me lo racconti ....... e questa é opinione personale.

nel motore metteteci quello che volete, l'olietto fico 0W30 da 20euro al litro ......... che amme' sinceramente non me ne frega niente: SIA CHE CHICCHESSIA DICA GIUSTO, SIA CHE CHICCHESSIA DICA SBAGLIATO.

 

[Naimah]

L'ABC imparatelo smontando e rimontando un motore: poi me lo racconti ....... e questa é opinione personale.

Beh, dato che devi per forza utilizzare certi toni per avvalorare le tue opinioni, sai cosa penso?Che tu l'unico motore smontato che hai visto è quello del CIAO, cafone. Cosa ne sai di quello che faccio io? Solo perchè non scrivo un mare di stupidaggini pseudotecniche pensi che non sappia di cosa sto parlando?

che amme' sinceramente non me ne frega niente: SIA CHE CHICCHESSIA DICA GIUSTO, SIA CHE CHICCHESSIA DICA SBAGLIATO.

ALLORA PER FAVORE SMETTILA DI ROMPERE LE PALLE SUL FORUM CON LE TUE CAZZATE PERCHE' SE NON SEI DISPOSTO A CONFRONTARE LE TUE OPINIONI CIVILMENTE, TANTOVALE CHE LE TIENI PER TE E BASTA.

Riassumere il tuo pensiero in due parole? Semplice:
IPSE DIXIT.

 

[oel]

Ipse dixit
Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Vai a: Navigazione, cerca
La locuzione latina Ipse dixit, tradotta letteralmente, significa l'ha detto lui.

Il detto compare nel De natura deorum di Marco Tullio Cicerone, il quale, parlando dei pitagorici, ricorda come fossero soliti citare la loro somma autorità, Pitagora, con la frase ipse dixit.

Nel medioevo la 'somma autorità' in questione non è più Pitagora, ma Aristotele. Il detto infatti è attribuito ad Averroè, il più importante studioso arabo del filosofo. Secondo una sua interpretazione, Aristotele afferma in forma scientifica le stesse verità esposte nel Corano, e pertanto il pensiero aristotelico non va interpretato ma accettato, perché... ipse dixit!

Simile modo di presentare la verità viene definita dagli scolastici "sophisma auctoritatis": una tesi viene accettata solo in virtù dell'autorità di chi la presenta.
L'espressione è oggi utilizzata quando, in un discorso, si vuole evidenziare la bontà delle proprie opinioni in quanto sostenute anche da una persona comunemente riconosciuta come autorità in materia. A volte viene usata anche in senso parodico, per deridere chi si considera autorevole senza esserlo realmente, o chi si sottomette acriticamente a una simile autorità.

 

[oel]

DAI RAGAZZI SU....CERCHIAMO DI TOLLERARCI A VICENDA....:biggrin2:

 

[cbwin3]

Io la vedo così....
Vai a vedere la pressione incidente sul cuscinetto di banco al regime di potenza massima e scegli l'olio di conseguenza poi fai si che la temperatura non superi i 100°...
Andare a dire 20W-60 è meglio di 0W-40 senza numeri alla mano mi sembra difficile.
Possiamo anche metterlo tanto più viscoso va bene, poi però usiamo un 2 batterie per mettere in moto l'auto a freddo...

 

[DanielixTS]

dai su state bonini ragazzi!!!!
altrimenti marco poi modera!!

 

[alexts]

a me frega 'nasega ........... non sto a confrontarmi con chi non ha installato sulla macchina una telemetria a tot canali con data logging........ vediamo

sensore t cilindro 1
sensore t cilindro 2
sensore t cilindro 3
sensore t cilindro 4
sensore t turbina
sensore t aria aspirata
sensore t acqua
sensore t olio
pressione olio
pressione benzina
pressione collettore di aspirazione
pressione impainto iniezione ad acqua
carburazione
battito in testa
e tutti i dati obd2 dalle ecu ...........

quindi che parla senza avere dati strumentali sotto mano é solo un gran presuntuoso che crede di sapere tutto picchiando la testa su libri libbroni e tutta una serie di teorie che poi all'atto pratico vengono disattese ..........

quindi poche balle: se con una temperatura di 110 gradi in mandata olio dopo la termostatazione ho una pressione che rientra nelle specifiche toyota io sono a posto e il motore pure, SIA CHE CHICCHESSIA DICA GIUSTO, SIA CHE CHICCHESSIA DICA SBAGLIATO, PERCHE' A ME CHICCHESSIA SE NON HA PASSATO 6 MESI A PREPARARE UN MOTORE SUDANDO IN OFFICINA NON PUO' VENIRMI A DIRE COSA SIA GIUSTO E COSA SIA SBAGLIATO, SOPRATTUTTO SE NON HA IN MANO UNA CIPPA DI DATO STRUMENTALE E PARLA RIPORTANDO COSE CHE NELL'AMBIENTE SONO STRARISAPUTE SENZA AGGIUNGERE NULLA DI NUOVO, MA SOLO GIUDICANDO CON GISTO/SBAGLIATO ............

 

[Naimah]

a me frega 'nasega ........... non sto a confrontarmi con chi non ha installato sulla macchina una telemetria a tot canali con data logging........ vediamo

sensore t cilindro 1
sensore t cilindro 2
sensore t cilindro 3
sensore t cilindro 4
sensore t turbina
sensore t aria aspirata
sensore t acqua
sensore t olio
pressione olio
pressione benzina
pressione collettore di aspirazione
pressione impainto iniezione ad acqua
carburazione
battito in testa
e tutti i dati obd2 dalle ecu ...........

quindi che parla senza avere dati strumentali sotto mano é solo un gran presuntuoso che crede di sapere tutto picchiando la testa su libri libbroni e tutta una serie di teorie che poi all'atto pratico vengono disattese ..........

quindi poche balle: se con una temperatura di 110 gradi in mandata olio dopo la termostatazione ho una pressione che rientra nelle specifiche toyota io sono a posto e il motore pure, SIA CHE CHICCHESSIA DICA GIUSTO, SIA CHE CHICCHESSIA DICA SBAGLIATO, PERCHE' A ME CHICCHESSIA SE NON HA PASSATO 6 MESI A PREPARARE UN MOTORE SUDANDO IN OFFICINA NON PUO' VENIRMI A DIRE COSA SIA GIUSTO E COSA SIA SBAGLIATO, SOPRATTUTTO SE NON HA IN MANO UNA CIPPA DI DATO STRUMENTALE E PARLA RIPORTANDO COSE CHE NELL'AMBIENTE SONO STRARISAPUTE SENZA AGGIUNGERE NULLA DI NUOVO, MA SOLO GIUDICANDO CON GISTO/SBAGLIATO ............

Guarda megascienziato, che qui l'unico ad aver fuso il motore sei te!:laughing1 :laughing1 :laughing1 Per cui forse è l'ora che tu riveda le tue granitiche teorie...


Ciao!