Rodaggio e primo cambio olio

piero7510 ha scritto:
Aggiungo a quanto scritto da Big: se durante un tragitto in autostrada a velocità piuttosto sostenuta devi fermarti per fare rifornimento (è questo il caso forse più ricorrente), è sufficiente che alcuni Km prima di imboccare lo svincolo rallenti l’ andatura sui 70/80 Km/h in modo da far raffreddare adeguatamente la turbina e poi ti avvicini alla pompa un po’ a rilento: eviti così di stare fermo col motore al minimo come consigliato dalla Casa.

E’ questa una buona norma da eseguire anche dopo il rodaggio!
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Esatto e ti spieghiamo il perchè:
"Perchè durante il funzionamento agli alti regimi (oggi le turbine arrivano a compiere anche 200.000 e più giri al minuto, tanto complesse da essre montate senza cuscinetti sugli alberi rotanti, perchè non esistono cuscinetti capaci di reggere questi alti regimi, ma gli alberini "fluttuano" su o dentro bronzine in cui scorre l'olio (memorizza olio) che fa da cuscinetto) la turbina diventa ROVENTE!
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Se fermi il motore repentinamente, dopo una corsa eccessiva e quindi una richiesta di carico di potenza eccessiva e spegnendo duqnue in stato di turbocompressore rovente, può succedere (e succede) che l'olio che sta alimentando la turbina, di colpo si ferma nei condotti roventi. A motore spento, la pompa dell'olio non fa circolare il fluido.
A causa dell'eccessivo calore,l'olio sottoposto a choc termico fino alla fase di craking (rottura delle molecole dei legami chimici) e di catrammizzazione.
Insomma l'olio "viene fritto" nei condotti roventi fino a diventare una pece (lacche) che può compromettere la funzionalità del turbocmpressore e dell'olio stesso.
MOLTO PERICOLOSO!

Allora, come ti ha detto Piero, una stabilizzazione ai giri minimi, fa si che l'olio girando, raffreschi quanto basta la turbina e non la faccia restare allo stato rovente...e l'olio non subisce rischi di "rottura"
 
Mio figlio ha recentemente acquistato una Giulietta 1.4 turbo benzina ed ho notato che tutto il blocco cuscinetti è raffreddato ad acqua.

I turbocompressori applicati ai motori a benzina scaldano ancor più rispetto ai Diesel (ho letto di temperature anche prossime agli 800°C contro i 600°C dei Diesel) per cui, in questo caso, penso divenga una scelta tecnica obbligata.
 
Tutto più o meno chiaro, credo. Non sono un esperto ma credo di aver capito i concetti di base. Ma ho una domanda. La mia RAV, in autostrada, a velocità da codice, in 6a viaggia un pelino sopra i 2000 rpm: in queste condizioni, per lunghi tragitti (300-400km), la turbina comunque arriva a quelle temperature e conviene comunque eseguire le manovre da voi suggerite?
 
Ci sono automobilisti che ignorano certe “attenzioni” (per non dire che se ne fregano) e poi si lamentano di dover sostituire il turbocompressore già a 80.000 Km, ce ne sono altri, con lo stesso motore, che arrivano senza problemi a superare i 200.000 Km…….
 
piero7510 ha scritto:
Ci sono automobilisti che ignorano certe “attenzioni” (per non dire che se ne fregano) e poi si lamentano di dover sostituire il turbocompressore già a 80.000 Km, ce ne sono altri, con lo stesso motore, che arrivano senza problemi a superare i 200.000 Km…….
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E anche di più....se sono motori FIAT però!
:77:
 
Durante il rodaggio , consiglierei la disattivazione dello start & stop , poiché è risaputo che la maggior usura del motore , avviene durante i primi secondi di avviamento dello stesso.
 
oiramc ha scritto:
Durante il rodaggio , consiglierei la disattivazione dello start & stop , poiché è risaputo che la maggior usura del motore , avviene durante i primi secondi di avviamento dello stesso.
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Io lo disattivo sempre; una macchina col motore fermo...la odio!
 
Ok, lo S&S bene non fa alla batteria è al motorino di avviamento. Ma a questo punto una domanda mi sorge spontanea:l'HSD non fa fare continue accensioni e spegnimenti del motore termico? O no?
 
Per rientrare in tema ( scusate il ritardo ma la settimana scorsa ero in coma ) ....

Riporto quanto scritto da Mobil ( così nessuno mi può criticare :bleh: )

"Luogo comune: Il rodaggio del motore deve avvenire con un olio convenzionale
e solo in un secondo momento si può passare a un olio sintetico come Mobil 1™.
Realtà: È possibile usare Mobil 1 nel proprio veicolo in qualsiasi momento.
In passato, il rodaggio del motore era necessario per rimuovere eventuali
residui metallici (chiamati bave) o materiale abrasivo rimasti all’interno
del motore dopo la lavorazione, così come per consentire alle valvole
e agli anelli di rimanere adeguatamente in sede. I motori di oggi, invece,
sono costruiti con tolleranze più strette, con una lavorazione ottimizzata
e in condizioni di pulizia maggiore rispetto ai motori di 10 o 20 anni fa.
L’attuale tecnologia di produzione dei motori non richiede un periodo
di rodaggio utilizzando oli motore convenzionali.

http://www.mobil1.it/che-cosa-sono-gli-oli-sintetici/la-verita-sugli-oli-sintetici.aspx

Per quanto riguarda le viscosità avevo già avuto tempo fà una divergenza
di idee con qualcuno ed avevo risposto che mi sarei informato .....
L'ho fatto ma ho portato avanti una ricerca sul web che mi ha impegnato
qualche ora la sera per diverse settimane ed avevo iniziato a buttare giù
in brutta copia ( come si faceva a scuola :biggrin2: ) una discussione da pubblicare
ma dopo 5 pagine ero arrivato si e no a metà ed ho pensato che avevo cose
più importanti da fare ....

In ogni caso la viscosità dinamica di un olio a bassa gradazione SAE tipo uno 0W30
è sempre minore di un altro a gradazione più alta ;
nelle tabelle la viscosità dinamica è quella che viene indicata a 40° ed a 150°(HTHS)
ed indica l'attrito che le molecole di un olio hanno tra di loro , più è alto questo valore
e meno l'olio scivola via creando un velo più spesso sulle pareti da proteggere garantendo
quindi una minor usura delle superfici in movimento .
Di contro però aumenta anche la resistenza allo scorrimento richiedendo più energia
per il moto con un conseguente aumento dei consumi , aumentando i consumi aumentano
anche le emissioni ed ecco perchè le case costruttrici consigliano oli a bassa viscosità .
Per quanto riguarda le punterie idrauliche una bassa viscosità serve solamente in
avviamento con olio freddo per mandare velocemente in pressione il sistema di eliminazione
del gioco valvole , a caldo il problema sparisce perchè l'olio diminuisce la propria viscosità .
Quindi oli a bassa gradazione vengono consigliati dalle case per abbassare le emissioni
e non per una maggiore protezione del motore , in fondo a loro non conviene che i motori
durino troppo a lungo perchè la gente acquisterebbe meno auto nuove .

L'indice di viscosità che nelle tabelle viene indicato a 100° è invece quello della viscosità
cinematica che è il rapporto tra la viscosità dinamica e là densità ;
in pratica a noi comuni mortali non serve a niente perchè non ci è dato sapere i valori
di viscosità dinamica a quella temperatura e di conseguenza non possiamo valutarne la sua densità .

Quindi a livello di funzionamento delle meccaniche , dove viene consigliato uno 0W a freddo
se si sceglie uno 0W40 non ci sono controindicazioni ma solamente un leggero aumento delle
emissioni con la garanzia però di una maggior protezione , gli oli 0W30 hanno una viscosità
dinamica (HTHS) a 150° inferiore a 3,5 cP , lo 0W40 della Red Line supera i 4cP mentre
il Mobil 1 5W50 arriva a 5,11cP e con le punterie idrauliche non dà alcun problema .

Dovrei spiegarvi cos'è il centipoise che è l'unità di misura della viscosità dinamica ma
è più semplice collegare questa misura allo spessore del velo d'olio che rimane sulle pareti ,
più il valore è alto maggiore è lo spessore del velo d'olio con un leggero aumento delle emissioni
ma una maggior protezione , più il valore scende e minore è lo spessore del velo con una minor
resistenza al movimento , minor energia impiegata quindi minor emissioni e minor protezione
del motore .

Quindi , in base a cosa volete fare con la vostra auto , scegliete il tipo di olio da metterci ,
se la cambiate ogni 4/5 anni perchè fate molti chilometri scegliete pure un olio a bassa viscosità ,
chi comprerà il vostro usato si arrangerà .
Se invece come mè , tenete un auto anche per vent'anni , scegliete una gradazione SAE più
alta e non dovrete portare il motore in rettifica un paio di volte durante quel periodo .

:wink_smil
 
Discussione sulla quale sono perfettamente d’ accordo.

Aggiungerei solamente a quanto sopra scritto che oli con in etichetta la stessa viscosità, per esempio dei 5W-30, possono avere una viscosità dinamica, cioè un HTHS, diverso secondo la specifica ACEA.

Mi spiego meglio: consideriamo per esempio la specifica ACEA C2 che è quella prescritta da Toyota per i suoi Diesel.
Ebbene, questa specifica (assieme alla C1) contraddistingue oli con un cP (mPa.s) ? 2.9, la specifica ACEA C3 (assieme alla C4) contraddistingue invece oli con un cP (mPa.s) ? 3.5.

Quindi due oli 5W-30, quindi con la stessa viscosità (misurata a -20°C ed a 100°C), possono avere una viscosità dinamica (HTHS) diversa se rilevata a 150°C.

Tornando all’ olio 5W-30 Toyota: scegliendo semplicemente un ACEA C3 invece del prescritto ACEA C2, si ottiene una maggiore protezione sotto forte carico del motore contro un leggero aumento del consumo di carburante e quindi di emissioni di CO2.

Infatti a parità di viscosità, la specifica ACEA C1 e C2 contraddistingue oli “Fuel Economy” con un risparmio di carburante rispettivamente del ? 3.0% e ? 2.5 %, mentre oli con specifica ACEA C3 e C4 il risparmio si riduce a ? 1%, il tutto riferito ad un olio campione.

Stessa cosa per oli non "low saps" con specifiche ACEA A1 / B1; A3 / B3; A3 / B4; A5 / B5

Allego sotto le specifiche ufficiali ACEA dalle quali si può rilevare quanto scritto sopra:


http://www.acea.be/uploads/publications/2012_ACEA_Oil_Sequences.pdf
 
Discussione interessantissima.

Una domanda:
Toyota pubblicizza il suo TGMO 5W30 ACEA C3 (utilizzato per il mio N47) come "Premium Fuel Economy (PFE)" (risparmio carburante >= 2,5%). E' una evoluzione della specifica classica ACEA C3?
 
Se è un ACEA C3, secondo quanto indicato dalle norme, teoricamente non si può avvalere della specifica “Fuel Economy”.

Tempo addietro mi era arrivato una e-mail da toyota-tech.eu (sito al quale sono registrato) la quale informava i centri assistenza che per l’ 1.6 di origine BMW era prescritto un “diverso” lubrificante TGMO SAE 5W-30 con specifica ACEA C3 invece dell’ usuale TGMO SAE 5W-30 ma con specifica ACEA C2, idoneo per i Diesel originali Toyota.

Non ricordo bene ma mi pare che per distinguerlo dal "vecchio" fosse contraddistinto con la sigla TGMO SAE 5W-30 W

Questo “nuovo” olio dovrebbe avvalersi anche della specifica BMW Longlife 04, considerato che ne è prevista la sostituzione ogni 20.000 Km, però non appare ancora nell’ elenco dei lubrificanti presenti nel sito Toyota.


http://www.toyota.it/assistenza/ricambi/olio.json
 
Esatto, la concessionaria mi ha mostrato un comunicato Toyota in cui si parla di:
"Toyota Genuine Motor Oil 5W-30 Premium Fuel Economy (PFE) con specifica ACEA C3 per motori 1WW/2WW ".
Ora, è possibile un ACEA C3 con caratteristiche PFE ?

Mi hanno anche detto come, in un primo momento, utilizzassero olio di altre marche, mentre ultimamente ricevono olio marchiato Toyota Genuine Motor Oil. Ma sul sito in effetti non vi è traccia. :no:
 
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