Tutti conoscono la parola detonazione ma molti non sanno bene di cosa si tratti. La detonazione in breve è un processo per cui la miscela aria/benzina invece di accendersi per opera della scintilla generata dalla candela si accende a causa delle elevate pressioni esistenti in camera di combustione e quindi delle conseguenti alte temperature che si generano a fine fase compressione.
Il problema è che la detonazione è un processo talmente violento che è paragonabile più ad un'esplosione che ad una combustione vera e propria in cui il fronte di fiamma avanza regolarmente. Questo fatto produce un innalzamento della pressione di combustione a livelli tali da danneggiare i componenti interni del motore, primi tra tutti i pistoni.
Per questo motivo le benzine devono prevedere una certa resistenza alla detonazione e cioè non devono esplodere se soggette a pressioni elevate. Per valutare questa proprietà si fa uso del numero di ottano. Purtroppo a differenza di quello che molta gente è portata a credere di numeri di ottano ne esistono due differenti: il RON e il MON. Quello che tanto viene pubblicizzato è il RON ma in realtà, soprattutto per chi ha a che fare con motori elaborati, quello che più conta è il MON. Se poi il motore in questione è dotato di impianto di sovralimentazione allora il valore del MON è ancora più importante.
Questi numeri vengono rilevati utilizzando un apposito motore di prova in cui è possibile variare il rapporto geometrico di compressione fino ad ottenere la detonazione del carburante. In questo modo si calcola il numero di ottano tenendo presente la composizione della miscela. In pratica vengono presi in considerazione due diversi idrocarburi, uno con ottimo potere antidetonante (isottano) ed un altro con scarso potere antidetonante (eptano). Al primo viene dato un valore di 100 al secondo di 0. Da qui nasce il valore di ottano che tutti conosciamo e che viene ottenuto per confronto a seconda che una miscela si comporti in modo più simile ad uno o all'altro dei carburanti di riferimento sopra elencati.
Per concludere ci rimane da spiegare dove risiede la vera differenza tra il MON e il RON. E la risposta è molto semplice! Quando si testa il combustibile il motore di prova viene fatto funzionare in due diverse condizioni: una che prevede un numero di giri più elevato e una temperatura dell'aria aspirata più elevata (in questo caso si misura il MON). Nel secondo caso il motore utilizzato per il test viene fatto girare ad un regime inferiore e con temperature di ingresso aria aspirata più basse (in questo caso si misura il RON). Da qui si intuisce subito come le condizioni in cui viene testato il MON sono molto più severe e allo stesso tempo molto utili per valutare il comportamento dei motori sovralimentati funzionanti a carichi elevati in corrispondenza dei regimi più alti (aria aspirata a temperatura elevata e numero di giri del motore elevato).
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