Problema dpf!?!?!?

G

gighen.73

TCI Junior Member
Registrato
16 Febbraio 2010
Messaggi
9
Località
cesano boscone"milano"
buon giorno a tutti,scrivo non per lamentarmi della mia stupenda rav,ma per cercare di capire cosa fare quando si tappa il filtro antiparticolato!!!!!.riassumendo vennerdi' parto in direzione di ponte di legno,arrivato davanti casa si accende la spia cotrollare motore controlla vsc verificere 4x4 ! a questo punto il centro di assisteza toyota "contattato telefonicamente"mi consiglia di provare a "rigenerare il catalizatore con la procedura che su ogni altra vettura e' possibile ,di tenere un regime superiore a 3000 giri per 5 10 km"!!!!!????? in montagna? e i tornanti?ma cosa piu' interessante la centralina va in blocco e non funziona piu' il turbo e la stessa non supera i 2500 giri! domenica mi metto in macchina e a 40 kmh torno a milano!lunedi' mi reco alla toyota vengo subito assistito da un tecnico che con il trasponder diagnostico mi dice che il catalizzatore e' tappato e arrivati a questo punto l'unica soluzione e' sostituire il cat "in garanzia"peccato che ci vogliono 2 dico 2 mesi!!!!!!!!!!!!!:104230044 il "tecnico"mi consiglia anche di cambiare motorizazione perche le mie percorrenze in tangenziale durante le ore di punta sia la mattina che la sera non attivano il processo di rigenerazione!:thumbdown IO il problema l'ho risolto a modo mio ho capito cosa fare leggendo i vari blog .ma cosa dire, possibile che nessuno riesca a fornirti delle spiegazioni all momento del bisogno!:cray:grazie a tutti per l'attenzione
 
gighen.73 ha scritto:
buon giorno a tutti,scrivo non per lamentarmi della mia stupenda rav,ma per cercare di capire cosa fare quando si tappa il filtro antiparticolato!!!!!.riassumendo vennerdi' parto in direzione di ponte di legno,arrivato davanti casa si accende la spia cotrollare motore controlla vsc verificere 4x4 ! a questo punto il centro di assisteza toyota "contattato telefonicamente"mi consiglia di provare a "rigenerare il catalizatore con la procedura che su ogni altra vettura e' possibile ,di tenere un regime superiore a 3000 giri per 5 10 km"!!!!!????? in montagna? e i tornanti?ma cosa piu' interessante la centralina va in blocco e non funziona piu' il turbo e la stessa non supera i 2500 giri! domenica mi metto in macchina e a 40 kmh torno a milano!lunedi' mi reco alla toyota vengo subito assistito da un tecnico che con il trasponder diagnostico mi dice che il catalizzatore e' tappato e arrivati a questo punto l'unica soluzione e' sostituire il cat "in garanzia"peccato che ci vogliono 2 dico 2 mesi!!!!!!!!!!!!!:104230044 il "tecnico"mi consiglia anche di cambiare motorizazione perche le mie percorrenze in tangenziale durante le ore di punta sia la mattina che la sera non attivano il processo di rigenerazione!:thumbdown IO il problema l'ho risolto a modo mio ho capito cosa fare leggendo i vari blog .ma cosa dire, possibile che nessuno riesca a fornirti delle spiegazioni all momento del bisogno!:cray:grazie a tutti per l'attenzione
Clicca per espandere...

Come lo hai risolto il problema tu? se ce lo fai sapere ti saremmo tutti grati.

Inoltre domando ti hanno cambiato il catalizzatore, il filtro DPF o entrambi?
 
giacata ha scritto:
Come lo hai risolto il problema tu? se ce lo fai sapere ti saremmo tutti grati.

Inoltre domando ti hanno cambiato il catalizzatore, il filtro DPF o entrambi?
Clicca per espandere...

Mi associo alla richiesta!
Tu fai tangenziale almeno, io solo urbano e brevissimo per giunta. Spero ne abbiano una scorta di cat......
 
no non mi anno cambiato niente ho risolto a modo mio!la procedura e' un po' macchinosa:in primis il dpf e' il sistema, il catt e' una componente dello stesso!la differenza sostanziale sta nelle maglie del catt che sono piu' "strette"per trattenere il "pm".la nostra rav consuma un po' di olio "ma dove finisce?"la risposta e' che si va a inpastare con il paticolato sun catt e intasa la egr!quindi bisogna prima pulire il condotto posto sotto la egr alla base dei collettori di aspirazione"e' un operazione semplicissima sono 4 bulloni da 12!"perche per la rigenarazione servono temperature alte e i gas provenienti dai collettori di scarico fanno al caso nostro,una volta puloto il condotto abbiamo sempre il problema della centralina in blocco che non fa "andare su di giri il motore"il problema e' risolvibile scollegando il polo della batteria per uno o due minuti,il risultato e' un reset totale!poi il sistema va in blocco perche, guardano il catt vi accorgerete che prima e dopo l'elemento filtrante escono 2 tubi che si collegano ad un rilevatore di pressione!quando ilcatt e' intasato rileva una pressione anomala nella parte superiore e la centralina blocca tutto! quindi la soluzione e' staccare il tubo "di desta "quello che rileva l'anomalia poi assicurarsi di avere nel serbatoio gasolio normale "perche lo zolfo aumenta la temperatura"una volta fatto questo assicurarsi di avere strada libera "tangenziale o statale "per almeno 5km accendere la macchina e tenerla con un pegime 3500 giri per i km indicati!nbse avete gasolio asenza zolfo aggiungete 1 litro di benzina per aumentare la temperatura del sistema dpf!spero di essere stato chiaro!sono arrivato a queste coclusioni studiando a fondo il sistema fap e dpf 'seduto al tavolo mangiando una pizza con un amico preparatore e con il manuale d'officina della rav 4"top secret!":77::cheers:
 
Per quanto concerne lo zolfo nel gasolio, faccio presente che dal 1°gennaio 2009 tutti i gasoli, normali o premium, devono contenere per normativa europea (EN 590) un massimo di 10 ppm di zolfo.
Antecedentemente a questa data i gasoli "normali" contenevano 350 ppm sino a fine 2004 e 50 ppm fino a fine 2008, ma oggigiorno tale quantità è stata ridotta allo stesso valore per tutti.

Allego il link della normativa:

EN 590 - Wikipedia, the free encyclopedia
 
Certo sarebbe bello se tu potessi pubblicare qualche foto, magari anche soltanto del tubo che hai dovuto staccare nel catalizzatore, visto che hai detto che ce ne sono 2, per la pulizia della valvola egr credo sia già stata postata anche una documentazione fotografica.

Avevo letto però che per quanto riguarda la pressione sia in ingresso che in uscita deve essere dentro un certo rang, mentre invece staccando il tubo in uscita alla centralina va comunque bene? e qundi non manda in recovery il motore?.

saluti
 
Ultima modifica:
L'altra domanda che sorge spontanea è: ma possibile che alla toyota preferiscano cambiare tutto il sistema in garanzia piuttosto che fare un'operazione di questo tipo?
anche se complicata non credo lo sia più che cambiare tutto lo scarico per non parlare poi del lato economico.
 
giacata ha scritto:
L'altra domanda che sorge spontanea è: ma possibile che alla toyota preferiscano cambiare tutto il sistema in garanzia piuttosto che fare un'operazione di questo tipo?
anche se complicata non credo lo sia più che cambiare tutto lo scarico per non parlare poi del lato economico.
Clicca per espandere...

:whistlingPerchè tu li hai visti cambiare tutto?:whistling
 
???????:mf_boff::no:non ci ho capito una mazza........:blush:
Se era possibile magari un collage fotografico noi ignoranti in materia forse avremmo capito cosa fare..........ma giusto per sapere, quanti km. ha la tua rav quando ti è capitato il problema?
 
Ma il sistema D-CAT non era differente dal "solito" DPF ... mi sembrava che i problemi di temperatura, rigenerazione, etc. non sarebbero cosa possibile con il sistema Toyota DPNR (D-CAT) ... anche il post non sono la stessa cosa sembrava confermarlo ... non capisco.

:rm_shifty
 
scusate per la risposta sgrammaticata,stamane nuava spia accesa,P/S e inevitabile controllare sistema4x4!.io abito a 30 metri dal concessionario toyota,entro in officina e prontamente arriva il solito tecnicoce con il suo computerino effettua l'azzeramento e mi dice di non preoccuparmi che ora e' tutto a posto.??????????????????:46:
 
piccola curiosità....al di là dei "problemi legali",cosa succede se si va ad escludere EGR e DPF dall'auto?Va in recovery la centralina?

stesso discorso per il catalizzatore...
 
io sono andato per esclusione,ho cercato di capire cosa mandava il motore in recovery!e staccando il tubicino che dava il segnale di sovrapressione la macchina andava bene e quindi ho potuto effettuare la rigenerazione!praticamenteho preso in giro la centralina!:Senza nom
 
io non ho mai parlato di escludere la EGR ma di pulirla nel punto di congiunzione con i collettori di aspirazione.credo che escludere la suddetta valvola crei piu' svantaggi che altro.
 
non dovrebbe succedere !

Fenix ha scritto:
Mi associo alla richiesta!
Tu fai tangenziale almeno, io solo urbano e brevissimo per giunta. Spero ne abbiano una scorta di cat......
Clicca per espandere...

Ciao Fenix,

ho letto che anche tu fai praticamente solo citta' e breve tragitto come me, ma quanto consumi per curiosita' ? Quanto ti segna il cdb ?

Per quanto riguarda il blocco della centralina con intasamento del dpf, in conce mi hanno detto che la Toyota e' l'unica casa che ha trovato il sistema di autorigenerazione del filtro senza avere mai nessun blocco o limitazioni di num. di giri!! Credo si riferiscono alle nuove rav acquistate dal 2008 in poi .....me lo auguro vivamente perche' anche io faccio molta citta'.

Ciao ,
Carlo
 
DPF Toyota, si intasa anche lui, perche'?

Salve,
quest'inverno mi sono trovato anche io con il DPF intasato, dopo lunghi tentativi di rigenerazione, in Toy mi hanno cambiato il DPF.
A primavera sono stato costretto a cambiare l'intercooler e, sorpresa, ho trovato il manicotto di uscita dell'intercooler, quello che raggiunge il collettore di aspirazione, pieno di olio e particolato proveniente dalla sovrastante egr.
Dunque il problema sembra essere l'olio che raggiunge il collettore di aspirazione, ma da dove? Dopo lunghe ricerche ho scoperto che è fisiologica una lieve trafilatura d'olio dalle boccole della turbina, il cui alberino gira in sospensione d'olio, ma dovrebbero essere poche gocce. La quantità maggiore sembrerebbe venire dalla raccolta gas del monoblocco che contengono anche vapori d'olio. Se osservate il tubo corrugato di gomma che va dalla scatola filtro aria all'ingresso della turbina vedrete un breve tubo che dal coperchio della testata raggiunge l'aspirazione subito prima del turbo. In quel tubo passano i gas che sfuggono alle fasce dei pistoni ed i vapori d'olio provenienti dal monoblocco che per motivi ecologici rientrano nell'aspirazione del motore. la soluzione del problema è deviare quel flusso verso una 'oil catch tank' e reimmettere i soli gas nell'aspirazione senza i vapori d'olio. Non inventatevi soluzioni come quella di scaricare i gas dietro il motore e chiudere l'aspirazione, il sistema funziona bene solo utilizzando la depressione prodotta dalla turbina. Quindi è indispensabile mantenere il circuito originale monoblocco-coperchio-aspirazione-turbo ed i diametro dei condotto non inferiore ai 19mm.
Sono ancora in attesa di qualcosa di più sofisticato: il Provent 200 della Mann in uso sui grandi diesel turbocompressi americani, anche loro affetti da problemi di intasamento del DPF.
 
Pulizia dpf

Per quanto riguarda il problema dell'intasamento del DPF noi ,in molti casi, effettuiamo una pulizia del pezzo dopo averlo smontato con dei prodotti particolari . Ovviamente oltre alla pulizia del DPF andiamo a pulire la valvola EGR , i condotti di aspirazione e infine effettuiamo la rigenerazione. Questa operazione si sta rivelando una buona alternativa alla sostituione del pezzo, che comunque rappresenta una spesa importante.

http://1drv.ms/11TS1cl
http://1drv.ms/11TS7Rr
 
In realtà, come noto il DCat non funziona come un dpf normale, ha un catalizzatore cattura nox prima del dpf ed altri due catalizzzatori nox dopo il dpf. La rigenerazione/catalizzazione LNT dovrebbe avvenire attraverso la conversione del particolato (costituito da carbonio) e dei Nox in co2 e no2; il tutto avviene in eccesso di ossigeno ed in presenza di alte temperature su una base catalizzatrice a base di rodio e platino. (per questo la Toy ritira i DPF intasati sostituiti dai concessionari)
Questo tipo di catalizzazione prima del DPF dovrebbe essere consentita anche in ambiente urbano in quanto non emette particolato combusto, bensì solo anidride carbonica e no2.
Questo catalizzatore tecnicamente si chiama LNT ' lean nox trap ' ed ha la caratteristica di catturare i nox a bassa temperatura sul catalizzatore e rilasciare NO2 e CO2 quando superano i 500 gradi in ambiente ricco di O2. Il picco di temperatura si raggiunge accellerando o attraverso piccole iniezioni di gasolio dal V iniettore direttamente nel collettore di scarico.
Il principio dovrebbe essere che il catalizzatore LNT prima del DPF lavora continuativamente alternando cicli di cattura dei nox e di rilascio no2 e co2 a temperatura elevata (spruzzatine del V iniettore); solo il particolato in eccesso, che non viene catturato e trattato dal catalizzatore LNT, rimane imprigionato nel DPF. Il tutto dovrebbe consentire una grande autonomia del DPF prima della saturazione.
La rigenerazione del DPF, caricato di particolato, avviene quando si esce dalla città ed a temperature di oltre 500 gradi (spruzzatone del V iniettore); il particolato cominica a bruciare e si brucia fino a pm10 (sempre carbonio); quindi esce dal DPF e raggiunge altri due catalizzatori LNT dove viene catturato insieme ai Nox che si sviluppano durante la rigenerazione ad alta temperatura e catalizzato a CO2 e NO2 sempre in presenza di ossigeno in eccesso.
In teoria quando la vettura ha finito la rigenerazione del DPF dovrebbe continuare a camminare in autostrada a valori stechiometrici con il solo contributo del LNT prima del DPF, mantenendo i DPF praticamente vuoto. In questa condizione il consumo di gasolio aggiuntivo del V iniettore dovrebbe essere nullo in quanto in cat LNT e' mantenuto in temperatura quasi esclusivamente dal normale gas di scarico proveniente dai cilindri. Quando si rientra in città il lavoro torna quasi tutto sul DPF tranne la quota trattata dal LNT.
Al tutto questo si deve aggiungere che il catalizzatore LNT viene progressivamente saturato dallo zolfo del gasolio e necessita ogni tanto di una rigenerazione S (sta per zolfo) a circa 600 gradi che dura almeno 20-30 minuti. Questo processo è particolarmente delicato perchè si rischia di danneggiare il substrato di platino e rodio e quindi deve avvenire a temperatura costante senza picchi di temperatura. Ad esempio la rigenerazione S è completamente inibita oltre i 160km/h od in presenza di carico del motore calcolato superiore al 70%.
In pratica quando il cat LNT è saturo di zolfo, perchè non è riuscito a completare una piena rigenerazione S, la vettura continua ad accumulare particolato nel DPF fino ad arrivare oltre il 60% di carico di particolato ed accendere tutti gli special.
In estrema sintesi il DCat necessita ogni tanto di un lungo tratto autostradale in cui rigenerare lo zolfo che inibisce il cat LNT; altrimenti rigenererà solo il particolato del DPF ogni volta che gli date una tiratina oltre i 60km/h. Il tutto senza mai riattivare completamente la funzione catalizzatore LNT che non sarà quindi in grado a sua volta di ridurre la velocità di accumulo del particolato nel DPF e l'emissione di Nox.
Durante un viaggio autostradale ho visto una bella rigenerazione S di oltre 50 minuti, consumo medio 9,7 litri a velocità codice.
Ma almeno una spia sul cruscotto che segnali quando l'LNT è saturo di zolfo ed è necessario fare la rigenerazione S ci si poteva anche mettere.... giapponesi capoccioni.
 
Devi accedere o registrarti per poter rispondere.
Indietro
Alto