Dal riparatore è stata messo un guardapiani (stecca in acciaio) e lo spessimetro per misurare la "luce" della deformazione.
E' un modo empirico di misurare (lo spessimetro alla fine è un passa/non passa) un valore rispetto ad un piano determinato (che è la stecca guardapiani).
E' un metodo a valore immediato che ci indica la deformazione plastica del basamento, la gobbatura, la eventuale distorsione.
Metodo più tecnico (e giusto) invece è quello di adottare un comparatore con spalletta di riferimento, che scorrendo sul piano del basamento alla fine possa rilevare in maniera "dimensionale" e non in maniera empirica il valore della distorsione/deformazione.
Ma qui non stiamo per fare accademia, ma per discutere tutti amichevolmente su quanto ci succede.
Che dire, alla fine questi "maestri" della rettifica sanno il loro mestiere; valutano quando è il campo di deformazione, ne calcolano la quota da asportare per ri-livellare il piano, maggiorano la guarnizione (per rispettare i parametri di quota compressione) e rifanno il motore.
Questo che vediamo ora, è un valore a freddo, quindi i metalli, le leghe sono a temperatura ambiente.
Il motore al 98% della sua vita lavora a caldo, significa che quando una lega, la struttura che la compone subisce un riscaldamento, variano le quote in modo significativo.
L'enigma in queste occasioni è sempre questo : come si comporterà a caldo?
Uno dei fattori importanti è capire se il basamento, la testa cilindri e gli stantuffi non presentino dei veri campi di modifica della struttura dovuto all'eccessivo surriscaldamento.
Zone di cambiamento visivo di colore e/o lucidità del metallo, zone scure indice di surriscaldamento, pareti delle canne cilindro con aree diverse dal resto della lavorazione.
Poi i semicuscinetti di banco, quelli di biella e degli alberi distribuzione. Questi sono i punti più sensibili e vulnerabili al surriscaldamento ed alla mancata lubrificazione.
Ogni cambiamento dimensionale dovuto alla distorsione termica, ha per forza modificato la struttura della lega.
Però, non siamo qui per fare accademia, quindi poniamo un valore di ottimismo alla questione.
Non voglio spaventare nessuno nè dire che i rettificatori o i meccanici sono dei dilettanti, ma la tecnica è un fatto, l'esperienza è un'altro fatto ed il business è un'altro fatto ancora.:wacko:
E' un modo empirico di misurare (lo spessimetro alla fine è un passa/non passa) un valore rispetto ad un piano determinato (che è la stecca guardapiani).
E' un metodo a valore immediato che ci indica la deformazione plastica del basamento, la gobbatura, la eventuale distorsione.
Metodo più tecnico (e giusto) invece è quello di adottare un comparatore con spalletta di riferimento, che scorrendo sul piano del basamento alla fine possa rilevare in maniera "dimensionale" e non in maniera empirica il valore della distorsione/deformazione.
Ma qui non stiamo per fare accademia, ma per discutere tutti amichevolmente su quanto ci succede.
Che dire, alla fine questi "maestri" della rettifica sanno il loro mestiere; valutano quando è il campo di deformazione, ne calcolano la quota da asportare per ri-livellare il piano, maggiorano la guarnizione (per rispettare i parametri di quota compressione) e rifanno il motore.
Questo che vediamo ora, è un valore a freddo, quindi i metalli, le leghe sono a temperatura ambiente.
Il motore al 98% della sua vita lavora a caldo, significa che quando una lega, la struttura che la compone subisce un riscaldamento, variano le quote in modo significativo.
L'enigma in queste occasioni è sempre questo : come si comporterà a caldo?
Uno dei fattori importanti è capire se il basamento, la testa cilindri e gli stantuffi non presentino dei veri campi di modifica della struttura dovuto all'eccessivo surriscaldamento.
Zone di cambiamento visivo di colore e/o lucidità del metallo, zone scure indice di surriscaldamento, pareti delle canne cilindro con aree diverse dal resto della lavorazione.
Poi i semicuscinetti di banco, quelli di biella e degli alberi distribuzione. Questi sono i punti più sensibili e vulnerabili al surriscaldamento ed alla mancata lubrificazione.
Ogni cambiamento dimensionale dovuto alla distorsione termica, ha per forza modificato la struttura della lega.
Però, non siamo qui per fare accademia, quindi poniamo un valore di ottimismo alla questione.
Non voglio spaventare nessuno nè dire che i rettificatori o i meccanici sono dei dilettanti, ma la tecnica è un fatto, l'esperienza è un'altro fatto ed il business è un'altro fatto ancora.:wacko:
