ABS: lo voglio escludere!

aarnmunro ha scritto:
Non cercate di convincermi che le mie motivazioni sono sbagliate.:bleh:
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Sono sbagliate :biggrin2:

In questo post vi siete persi tutti in un bicchiere d'acqua..

Il problema è uno e uno solo... ed è anche quello più ovvio.

Non pesti abbastanza sul freno.

Con l'ABS bisogna "dare giù tutto", purtroppo però quel "seghettamento" al pedale porta, i più, a rilasciare leggermente la pressione del freno.

Inoltre il piede destro è tarato ad essere sensibile, dato che si usa prevalentemente sull'acceleratore.

Il problema sta solo nella tecnica di guida.

Fai questa prova e vedrai che ho ragione:

Vai in un parcheggio o cmq un posto senza altre auto, procedi costante, poi togli il piede dall'acceleratore, stacca tutto il piede da terra (tallone compreso) e dai una bella pestata sul freno, senza mollare.

Voglio proprio vedere se non ti fermi.



PS: riguardo al fusibile, basta guardare sul libretto manutenzione, ma spesso l'ABS è abbinato ad altre cose.
 
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Calimerus ha scritto:
Sono sbagliate :biggrin2:

In questo post vi siete persi tutti in un bicchiere d'acqua..

Il problema è uno e uno solo... ed è anche quello più ovvio.

Non pesti abbastanza sul freno.

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quoto:63:

non so che dire! posso solo dire che l'unico incidente che ho fatto nella mia vita per colpa mia l'ho fatto perche' non avevo l'abs. sono finito in curva bello sparato contro il guard rail.
tutto da solo!!!!!:63: :63:

non ho mai pensato che con l'abs l'auto freni piu lunga.
ma devo dire che la serenita' di avere l'abs mi ha insegnato a pestare duro sempre.
dal giorno che ho comprato la mia 1ma auto con abs. ho fatto un po di prove e ho subito capito che potevo finalmente dimenticarmi lo stress di dover pensare a quanto modulare il pedale del freno in caso di emergenza.
dico stress perche' oltretutto l'idea di riuscire a fermarsi anche senza abs è stata completamete distrutta dal mio incidente. io ho provato nei pochi secondi che l'auto slittava a lasciare, cercare di correggere la traettoria con lo sterzo, rifrenare, lasciare, cercare di ricorreggere la traettoria con lo sterzo, rifrenare e...... sbammmmmmm!!!! il guard rail me lo sono trombato per bene!!!! e meno male che c'era e mi ha accolto!! altrimenti avrei fatto un bel voletto!!!!

quindi mi sono comprato auto con abs e ho imparato da subito che in emergenza pesto a fondo piu forte che posso. e sicuramente l'auto fa molto meglio di cio' che riuscirei a fare io.:63: :63:

dubito che tu, quindi riesca a fare meglio dell'abs.

non è una polemica credimi è solo la mia opinione.

poi a bassa velocita' se vai piano ti fermi comunque con o senza ma anche in quel caso credo sia meglio con.

posso pero solo dirti una cosa se vuoi togliere il fusibile, secondo me o riesci a farti dire qual è dal concessionario, oppure potresti inventarti una balla dicendo che ti si è accesa e spenta la spia piu volte dicendo non sara mica il fusibile?
se loro abboccano e guardano il fusibile li con te vedi subito qual e'.

ultima possibilita' credo sia quella di acquistare il manuale di riparazione della tua corolla su cd. che credo venda la toyota come magazzino ricambi.

the tramp per esempio ricordo che l'ha compreato per la prius.

magari lui sa dirti come.

spero di esserti stato utile.

ma dissento dalla tua idea di togliere il fusibile e rimetterlo o collegarlo ad un relle.

mi sembra troppo contorto.

guarda che il caso in cui ti puo essere utile l'abs ti si puo presentare in qualunque momento. senza che tu te lo aspetti. basta anche solo un po di sabbia per terra o terriccio vario. e l'auto ti va via se freni violentemente.
anche a bassa velocita'.

puo darsi che il 1 caso su 100 tu possa frenare meglio senza abs. ma pensa agli altri 99 casi. credi di sapere esattamente quando ti si presentano e riaccendere l'abs prima?

vuoi dirmi che non vai mai a 50 all'ora

quindi cosa fai parti dal semaforo a 0, senza fusibile, quando arrivi intiorno ai 30 km.h infili il fusibile, e quando rallenti lo togli di nuovo?

mah!!!!

secondo me dovresti accettare il compremesso sapendo che avere l'abs è, io dico sempre meglio (tu puoi dire quasi sempre meglio) che non averlo.

sai cosa credo è un po come con le cinture di sicurezza!!!

ti possono salvare la vita.

poi puo èsserci lo sfigato caso dove la vita te la tolgono.

intendo se con la cintura, dopo un incidente perdi conoscenza e per esempio resti bloccato in auto e l'auto prende fuoco e muori magari se la cintura non l'avevi e volavi fuori dal parabrezza restavi vivo rotto ma vivo.!!!

capisci cosa intendo!!


pero' come si fa a preventivare il caso

quindi le cinture si usano e basta!!! stop!!!

sapendo che sono molti di piu i casi in cui ti fanno del bene che del male!!!

ok ora con l'abs dovresti vederla uguale.

è fantastico!!!!!

è un aiuto alla guida fenomenale!!!

credo che ci abbia migliorato la serenita' nella guida come tutti i sistemi di sicurezza.

ma se tu pensi che andando piano sia peggio che senza magari in quei casi fai un po piu attenzione.

quindi ormai lo hai capito!! io il fisiubile non lo toglierei proprio!!!!:no: :no: :no:

ma se vuoi toglierlo con un po di fantasia riesci benissimo a farti dire qual è dal tuo conc.

e al limite appunto resta l'opzione di comprarsi il manuale di riparazioen della corolla.

ciao

cazzo come sono logorroico!!!!!!!!!!!!:thumbdown :thumbdown :thumbdown
 
Fai questa prova e vedrai che ho ragione:

Vai in un parcheggio o cmq un posto senza altre auto, procedi costante, poi togli il piede dall'acceleratore, stacca tutto il piede da terra (tallone compreso) e dai una bella pestata sul freno, senza mollare.
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...in caso di emergenza io pesto di brutto senza problemi e apprezzo molto l' intervento dell' ABS, se no sai che strisciate! Quando il pedale si fa più leggero, bisogna continuare a spingere fino in fondo.

Nelle prove in parcheggio invece non ci riesco, ho un blocco:104230044 , voglio troppo bene alla mia coyota:wub: :wub: :wub: , credo di spingere al massmo, ma in realta rallento in modo normale...
 
Acciderbolina, cosa ho destato! 9 ore di sonno filato e ho 83 post da rinfacciarvi.:smile:
Prima di tutto grazie. Questo vuol dire "affrontare l'argomento".
Procediamo con calma, mettetevi seduti e parliamo.
Ho apprezzato molto Stratocaster e Hys.
Cbwin mi ha fatto pensare molto: ha ragione...ma il tutto fila se parliamo di materiali rigidi, solidi, "metallici". L'accoppiata gomma asfalto durante lo strisciamento (piccolo, non quello da 100 all'ora a ruote fumanti) ha la prerogativa di rinnovare la supeficie di contatto della gomma favorendo di nuovo l'ingranatura. Ho letto più volte che il raggiungimento del massimo attrito (sempre tra gomma ed asfalto, non parliamo d'altro) si ha con un minimo di delta v, quindi di slittamento: questo vale per la taratura degli antippattinamento (un lieve sgommamento è più efficace, LIEVE) ed anche per le frenate (solo che in frenata è impossibile retroazionare così bene). Per questo dicevo SOTTO i 15 Km/h! Quest'argomento era venuto fuori molte volte quando i tecnici della Honda parlavano (Motosprint) del perchè si preferisse un motore big bang (le fasi utili raggruppate in pochi gradi di rotazione o sincrone - era tempo di 2T) perchè la gomma lavorava meglio: dopo una perdita di aderenza iniziale, prima della successiva spinta, la gomma recuperava e riusciva ad accellerare la moto meglio di un motore con fasatura classica equidistante. Tale discorso è stato ripreso ultimamente per le ultime motoGP anche se l'architettura a V complica le cose.

In ogni caso l'ABS della Toyota è tarato troppo prudenziale, nella Polo di mia moglie non ho mai notato quanto asserisco per la mia.
E torniamo a parlare della mia:
Marco - st205 sono contento che tu ti ricorda dei miei post; il mio assetto non è incasinato, ho solo messo le Eibach, il meccanico a cui mi ero rivolto mi ha sconsigliato ogni sorta di spessoramento in quanto, alzavo sì la macchina dietro, ma sicuramente l'inserzione di qualcosa dove in origine non era previsto sicuramente non aumentava la sicurezza del tutto. Quindi il mio assetto è ok ed i miei ammo idem, hanno solo 50000km di tangenziali ed autostrade, e le molle corte (montate 1000 km fa) non li hanno ancora uccisi.

Comunque, benchè abbia ripetuto che il mio caso era per v<15 (facciamo anche 20) km/h...apriti cielo!
Mi avete convinto, proverò a pigiare di più, proverò a controllare gli ammo (le gomme hanno 1000 km e sono sempre gonfie), proverò con gomme a 2.4 invece che a 2.6/2.7 (quà mi sa che ci sta la soluzione) e farò più attenzione guidando.

Non toccherò l'ABS! Ed in effetti un qualcosa che gioca sul fusibile (on-off) sà troppo di posticcio.

Bhè, non tutti i mali vengono per nuocere: ho la vostra attenzione e adesso la sfrutto fino all'ultimo. Domanda.
Ho le Eibach e gli ammo originali, tra poco gli ammo andranno cambiati, mi pare ovvio: se metto i Bilstein avrò due possibiltà, i B6 sportivi di lunghezza normale o i B8 accorciati (quelli di RobbieTS per intenderci). Se metto i B8 la macchina si abbasserà ancora di più? (...sicuramente non si alzerà!)

Graziano561: ti sembra che io voglia prenderti in giro? :cray:

...non ho mai asserito di essere sicuro di avere ragione (e me ne guardo bene - difendo le mie idee, finchè sono difendibili) e tutto quello che so (poco) o l'ho letto su stampa tecnica o su libri di ingegneria di quel luogo triste e grigio del Politecnico. :ranting2:
 
Allora... ho approfondito un po' l'argomento per provare a fare distinzioni tra materiali rigidi (di cui ho parlato sopra)e elastici.
Forse diventerà un post lunghetto ma spero che risulti chiaro a tutti.

Consideriamo un pneumatico folle, non soggetto quindi né a azioni motrici ne frenanti: una ruota posteriore per esempio su un'auto a trazione anteriore che viaggia a velocità costante.
Questo pneumatico avrù un determinato raggio che non sarà costante a causa del peso dell'auto che grava sullo stesso: nella fattispecie avremo il raggio minimo (Rr)in corrispondenza del punto centrale di contatto con l'asfalto e il raggio massimo (Re) nei punti della gomma non interessati dal contatto.

Se l'auto viaggia a velocità V, avremo che la velocità di rotazione della gomma sarà W=V/Rr; scelto un punto P qualunque del battistrada non a conttatto con la superficie stradale avremo che questo sarà caretterizzato da una velocità Vp=W*Re.
Confrontando queste due velocità risulta che Vp > V (vettura)

Da questo si può dedurre che ogni elemento del battistrada rallenta avvicinandosi al punto di conttatto (si comprime) e accelera (si distende soggetto a forze di trazione) allontanandosi da esso.
Questo fenomeno genera fenomeni isteretici all'interno della gomma che generano la resistenza al rotolamento. La resistenza al rotolamento è inoltre causata dalla reazione che la gomma caricata dal peso della macchina genera: questa infatti non è in asse con il centro del pneumatico e crea un momento che si oppone alla rotazione della ruota.

Consideriamo ora una ruota soggetta ad un momento frenante (o motrice è indifferente): essa scambierà una forza -X (frenante) o X (motrice) con il suolo dovuta alla somma tra la forza generata dai freni (o dal motore) e la resistenza al rotolamento.

La gomma non è rigida ed è quindi caratterizzata da una "elevata" elasticità in ogni direzione. A noi interessa la direzione longitudinale cioè quella indicata dalla direzione di avanzamento dell'auto.

Questa elasticità longitudinale genera uno scorrimento: ogni elemento del pneumatico passa da scarico a carico con una conseguente deformazione funzione del momento applicato.
Il pneumatico, senza slittare globalmente, ruota più lentamente (o velocemente) rispetto alle condizioni di rotolamento folle: in pratica mentre si accelera il pneumatico motrice all'anteriore (per esempio), pur senza lasciare segni di pattinamento, ruota leggermente più velocemente del pneumatico posteriore: questa differenza di velocità è dovuta alla deformazione del pneumatico.
Possiamo quindi scrivere lo corrimento come:

S=(W-W0)/W0

La differenza tra la velocità di rotazione della ruota con trazione (W) e la ruota folle (W0) rapportata alla velocità di rotazione della stessa ruota folle.

-1 < S < + infinto

S=-1 si ha quando la ruota è bloccata in frenata
S=+ infinito si ottiene quando la ruota motrice pattina in accelerazione ma la macchina non avanza.

Nella determinazione delle trazione (frenante o motrice) massima ammissibile si deve fare sempre riferimente all'attrito disponibile. Si può determinare un coefficiente di attrito longitudinale
k=X/Z

X = forza scambiata tra pneumatico e asfalto
Z = Carico verticale gravante sulla gomma per il peso della macchina e le sollecitazione dinamiche.

si può diagrammare l'andamento di "k" in funzione di S che risulta una cosa del tipo:


Codice: 
k  
   |            *
   |          *       *
   |         *             *
   |        *                    * 
   |       *                             * 
   |      *                                      *
   |     *                                               *
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   |   *
   |  *
   | *
   |*
   |________________________________________ S

Si vede che esiste un valore di S (detto Sopt)in cui si ottiene il massimo coefficiente di attrito longitudinale e per il quale si ha la massima trazione.
Per valori di S < Sopt vuol dire che non si sta sfruttanto tutto il massimo attrito disponibile;
per S > Sopt si ha slittamento parziale fino via via sempre crescente.

Realizzare la migliore frenata implica andare a "lavorare" nell punto di Sopt.
L'ABS crea frenate "stop&Go" che fanno si che si lavori attorno al punto di Sopt ma mai in corrispondenza di esso mentre un ottimo pilota riesce a lavorare sempre in Sopt.
Questo è vero che porta vantaggi di qualche decimo di sencondo che però viene vanificato nel momento in cui si commette un bloccaggio.

Da quel che ho letto io non si parla di differenza tra velocità alte o basse ma non vuol dire che non esistano.
 
CBwin mi complimento con te, hai quantificato quel leggero sgommamento che intendevo, quello che genera il massimo attrito. Questa differenza di velocità è funzione del tipo di gomma, dal peso gravante su di esso, dall'asfalto, dalla presenza di eventuale forza centripeta (se stessimo curvando) e da tutto quello che viene riassunto dal cerchio di Mohr.
Quindi il bravo pilota riesce, in frenata, ad arrivare fino al massimo attrito...se lo superi entra in funzione l'ABS...e gli spazi si allungano.
E' anche vero che un pilota in pista sa in anticipo quando frenare e può applicarci la massima attenzione (magari senza servofreno, che introduce altre isteresi al tutto) mentre un guidatore normale in caso di emergenza pensa a pestare e basta. Con le conseguenze del caso.
Ancora complimenti CBwin.
 
aarnmunro ha scritto:
CBwin mi complimento con te, hai quantificato quel leggero sgommamento che intendevo, quello che genera il massimo attrito. Questa differenza di velocità è funzione del tipo di gomma, dal peso gravante su di esso, dall'asfalto, dalla presenza di eventuale forza centripeta (se stessimo curvando) e da tutto quello che viene riassunto dal cerchio di Mohr.
Quindi il bravo pilota riesce, in frenata, ad arrivare fino al massimo attrito...se lo superi entra in funzione l'ABS...e gli spazi si allungano.
E' anche vero che un pilota in pista sa in anticipo quando frenare e può applicarci la massima attenzione (magari senza servofreno, che introduce altre isteresi al tutto) mentre un guidatore normale in caso di emergenza pensa a pestare e basta. Con le conseguenze del caso.
Ancora complimenti CBwin.
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Beh grazie :smile:
Se una cosa mi piace non mi spiace perdere un po di tempo per cercare di capirla...
Una domanda, il cerchio di Mohr lo si può anche usare con gli elastomeri?
 
attenzione che non e' cosi semplice escludere l ' ABS!!
in molte vetture il segnale di velocita viene preso da una ruota fonica,di solito quella posteriore destra che prima di arrivare in centralina motore e al quadro strumenti passa dalla centralina ABS,quindi si esclude togliendolo un segnale importante per il buon funzionamento dell'auto.
In Toyota esiste ormai da qualche anno l'impianto multiplex,che permette alle centraline di comunicare tra di loro e quindi se si esclude l'ABS si mette fuori uso prima di tutto il controllo di trazione,il controllo di sbandamento in curva che vengono effettuati dalla stessa ABS e poi si esclude il segnale di velocita che serve la body ecu,la ecu motore e dove esiste il servosterzo elettrico.
 
allora sono andato a leggere il manuale della mia priussina... è scritto circa così:

l'abs e tutti i controlli dinamici (vsc ba trc ecc) si attivano oltre i 15Km/h e si disattivano quando si torna sotto i 10km/h...
quindi, suppongo che sia lo stesso per la tua corollina... ovvero l'abs è già disattivato se sei sotto i15km/h...
 
Non so se chiamarvi angeli custodi o meno, ma l'idea di escludere l'ABS sta evaporando velocemente, probabile che i miei spaventi siano stati causati da velocità superiori o brecciolino o frenate maldestre durante trasferimenti di carico.
Per Stefix: la mia Verso ha come max elettronica l'abs e l'accendisigari (scherzo, ma ESP e antipattinamento non era previsti per il modello italiano, per il modello svizzero sì - sarebbe possibile comprare quella centralina?).
Per CBwin: ho sempre e solo visto il cerchio di Mohr applicato al sistema gomma asfalto e sempre attorno a questo concetto ---> l'aderenza a disposizione è tot. se ne impieghi una parte x per contrastare la forza centripeta ne rimane tot. -x per accellerare o frenare.
Per qualsiasi altro materiale o costruzione mi vengono in mente i terribili "casi di S.Venant"... e qui mi fermo, sono fuori campo, sono ing.elettronico (in RF) e tutto quello che so (e non so) l'ho appreso dai libri di mio padre (lui sì che era ing. meccanico) e dalla letteratura specializzata (intrinsecamente un pistone è molto più bello ed interessante di un transistor!)
 
Ciao a tutti,

casualmente mi sono "imbattuto" in questo forum e le vostre discussioni mi
hanno chiarito credo completamente il comportamento del pedale del freno durante l'attivazione dell'ABS.

Percorrevo in discesa un brevissimo tratto di strada asfaltata con fondo piuttosto sconnesso ( ghiaia ) e pendenza molto accentuata , penso
un buon 30% , quando frenando perche' era notte ho sentito il pedale del freno diventare inesistente ed arrivare a fondo corsa .
L'impressione che ho avuto e' che la macchina non avesse frenato non avendo il feed-back abituale dal pedale, mentre invece ero quasi fermo a meta' rampa.
La situazione mi aveva preoccupato, ma leggendo questo thread mi sembra di capire che sia normale, giusto ?

Poi, chiedo a possessori di altre marche ma, tutti gli ABS restituiscono un
feed-back di questo tipo oppure e' solo la Corolla Verso ad essere cosi ?


Saluti a tutti !
 
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