Altro un po di tutto.... HTHS viscosita ecc.. ecc.

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fabriziotto

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un po di tutto

Bardahl Technos C60 5W30 m-saps

Viscosità a 40°C 74.7 cSt
Viscosità a 100°C 12.4 cSt
Densità a 15°C 0.852 kg/l
Indice di viscosità 168
Punto di infiammabilità 206°C
Punto di scorrimento -42°C
T.B.N. 7.7 (mg KOH/g)


Bardahl Technos C60 5W30 m-saps exceed

Viscosità a 40°C 74.4 cSt
Viscosità a 100°C 12.4 cSt
Densità a 15°C 0.852 kg/l
Indice di viscosità 166
Punto di infiammabilità 200°C
Punto di scorrimento -33°C
T.B.N. 5.9 (mg KOH/g)


Bardahl Technos C60 5W40 m-saps

Viscosità a 40°C 86.9 cSt
Viscosità a 100°C 14.2 cSt
Densità a 15°C 0.855 kg/l
Indice di viscosità 170
Punto di infiammabilità 205°C
Punto di scorrimento -42°C
T.B.N. 7.6 (mg KOH/g)


Bardahl Technos C60 5W40 m-saps exceed

Viscosità a 40°C 90.2 cSt
Viscosità a 100°C 14.6 cSt
Densità a 15°C 0.853 kg/l
Indice di viscosità 170
Punto di infiammabilità 205°C
Punto di scorrimento -45°C
T.B.N. 8.0 (mg KOH/g)

Schede tecniche aggiornate ad oggi, fonte ufficiale Bardahl


Ultima modifica di crifa10 il 21 marzo 2014, 18:20, modificato 2 volte in totale.

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fabriziotto ha scritto:
Bardahl Technos C60 5W30 m-saps

Viscosità a 40°C 74.7 cSt
Viscosità a 100°C 12.4 cSt
Densità a 15°C 0.852 kg/l
Indice di viscosità 168
Punto di infiammabilità 206°C
Punto di scorrimento -42°C
T.B.N. 7.7 (mg KOH/g)


Bardahl Technos C60 5W30 m-saps exceed

Viscosità a 40°C 74.4 cSt
Viscosità a 100°C 12.4 cSt
Densità a 15°C 0.852 kg/l
Indice di viscosità 166
Punto di infiammabilità 200°C
Punto di scorrimento -33°C
T.B.N. 5.9 (mg KOH/g)


Bardahl Technos C60 5W40 m-saps

Viscosità a 40°C 86.9 cSt
Viscosità a 100°C 14.2 cSt
Densità a 15°C 0.855 kg/l
Indice di viscosità 170
Punto di infiammabilità 205°C
Punto di scorrimento -42°C
T.B.N. 7.6 (mg KOH/g)


Bardahl Technos C60 5W40 m-saps exceed

Viscosità a 40°C 90.2 cSt
Viscosità a 100°C 14.6 cSt
Densità a 15°C 0.853 kg/l
Indice di viscosità 170
Punto di infiammabilità 205°C
Punto di scorrimento -45°C
T.B.N. 8.0 (mg KOH/g)

Schede tecniche aggiornate ad oggi, fonte ufficiale Bardahl


Ultima modifica di crifa10 il 21 marzo 2014, 18:20, modificato 2 volte in totale.


vw_aproved.jpg


Viscosità SAE

La viscosità SAE indica se è monogrado o multigrado. La prima indicazione (10Winter) indica la partenza a freddo (valori indicativi:
10W: -20°C, 5W: -30/40°, 0W: -57°C circa), la seconda la tenuta dell'olio ad alte temperatura (W30: zone fredde anche d'estate,
W40: Zone calde, W50: zone molto calde, equatoriali o motori molto spinti che scaldano notevolmente, ecc...)
Le gradazioni SAE indicano solamente se un lubrificante è più o meno fluido di un altro, ma non ne garantiscono la qualità.

Esempi: SAE 10W è un olio monogrado, SAE 5W30 è un olio multigrado.

Densità a 15°C (ASTM D-4052)

Peso specifico dell'olio

Viscosità cinematica 40°C (ASTM D-445)

Più è basso questo valore più l'olio è fluido alle basse temperature. Una fluidità troppo bassa può compromettere la lubrificazione
delle camme che potrebbero girare troppo a secco con il motore troppo freddo durante i primi giri di motore: ecco perchè i primi istanti
di ritazione è consigliabile non accelerare violentemente, pena l'usura o danneggiamento di qualche parte di motore.

Viscosità cinematica 100°C (ASTM D-445)

Più è alto più protezione ha il motore. Generalmente l'olio arriva tra i 100° e 130°C (Motori Turbo) in condizioni limite e la viscosità
si riduce ulteriormente.
Sulla testata il valore può essere ancor più elevato.
Avere una viscosità elevata a 100°C vuol dire + protezione ma a volte anche + attrito da parte dell'olio.
Avere un valore basso vuol dire meno protezione ma anche + prestazione in quanto l'olio ha meno attrito e il motore gira più fluido.
ATTENZIONE: un olio troppo fluido può proteggere troppo poco il motore.

Indice di viscosità (ASTM D-2270)

Un Indice di Viscosità elevato significa una ridotta variazione di viscosità (High Viscosity Index).
Più è alto questo valore meglio è per l'olio: un valore alto indica la caratteristica dell'olio a rimanere stabile alle alte temperature.
Un olio molto fluido a 100°C deve avere un VI alto per dare la sicurezza di protezione, se ha un VI basso l'olio potrebbe diventare
troppo fluido o carbonizzare ad uno stress particolarmente elevato del motore creando problemi di vario genere, anche gravi.

Viscosità CCS -30°C (ASTM D-5293)(Cold Crank Simulator - Simulatore di avviamento a freddo)

Più è basso il valore, migliore è la fluidità e la "pompabilità" del olio a bassa temperatura.
Misura di viscosità dinamica condotta a bassa temperatura sotto rotazione rapida. Misura la tendenza di un olio a lubrificare con rapidità
tutte le parti del motore all'avviamento ed è la base per la classificazione SAE Winter.

HTHS Viscosità 150°C (ASTM D-4683)

Misura di viscosità dinamica ad alta temperatura ed elevata rotazione. Rappresenta il comportamento del lubrificante in un cuscinetto a
regime ed è la base per la classificazione SAE Summer.
Un HTHS inferiore ad un valore di 3,5 fa rientrare i lubrificanti nell'ordine dell'" Energy saving", ossia dei lubrificanti che aiutano ad un
risparmio di carburante poichè oppongono minore attrito agli organi in movimento nell'ordine del 3% a banco.
Ovviamente questo valore in termini pratici significa circa lo 0,3% di risparmio di carburante.
Per contro però un HTHS essendo meno "spesso", viene considerato meno protettivo.
Volkswagen richiede un valore superiore a 3.5 mPa

Punto di Scorrimento (ASTM D-5950)

La temperatura in cui l'olio diventa solido e non riesce più a fare il suo lavoro, questo valore varia secondo la gradazione SAE Winter

Punto di infiammabilità (ASTM D-92)

E' il punto in cui l'olio tende a bruciare, prendere fuoco.
Un valore oltre i 200°C è raccomandato, soprattutto nei motori turbo, dove la turbina surriscalda spesso: la funzione dell'olio è, quindi,
estremamente vitale.

TBN (Total Base Number) (ASTM D-2896)

TBN è l'acronimo di Total Base Number, un'importante proprietà chimica di un lubrificante. Il TBN di un lubrificante rappresenta un'unità
di misura della sua riserva di alcalinità, ovvero della sua abilità di neutralizzare gli acidi che possono corrodere un motore.

La maggior parte degli oli motore contiene additivi come detergenti, disperdenti, additivi antiusura e inibitori dell'ossidazione e della
corrosione che migliorano le prestazioni di un lubrificante. Alcuni additivi come i detergenti possono contribuire all'aumento del TBN del
lubrificante. L'abilità del lubrificante nel neutralizzare gli acidi può essere determinato misurando il TBN, normalmente espresso in
milligrammi di idrossido di potassio per grammo di campione (mg KOH/g).

Se il TBN scende del 50% al di sotto del valore di un olio nuovo o a un livello equivalente al TAN (Total Acid Number), che misura gli acidi
presenti nell'olio, significa che il lubrificante sta perdendo l'efficacia ed è consigliabile procedere con un cambio dell'olio. Il TBN di un
lubrificante non deve mai scendere oltre il 70% al di sotto del valore di un olio nuovo......
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g
 
Fabriziotto dove hai trovato le specifiche degli oli bardahl ??
Sei un grande!
Io li ho cercati per anni e Nada de Nada...sul loro sito neanche a parlarne .

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@fabriziotto : mica hai la scheda tecnica del c60 0w/30 ?
Grazie


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volevo farvi una domanda : leggendo su internet ho letto che il valore HTHS di un olio diminuisce o col tempo tramite "usura" dell'olio o mettendoci additivi ..... vorrei sapere se mettendo l'additivo bardahl antiattrito avviene questa cosa o essendo un antiattrito formato da fullerene e polar plus ( quindi credo, che non sia formato di sostanze degli antiattriti "convenzionali" ) non da questo effetto. :blink::77: grazie anticipatamente . :63: P.S. ho scritto anche alla bardahl per questa risposta ma ancora non mi rispondono e nello stesso tempo gli ho chiesto di quanto e il valore HTHS DEL TECHNOS 5W30 execced ( credo che si scriva cosi) :biggrin2:
 
Sì è vero, l'olio nel tempo perde le sue caretteristiche sia per usura sia per evaporazione e sia per contaminazione con benz/gasolio/scorie di combustione.....altrimenti metteremo 4 l di olio e durerebbe per tutta la vita del motore se le cose non fossero così.
Quindi anche il HTHS diminuisce con il passare dei km.
Per il polar plus esso funziona come il magnatec Castrol ossia una certa capacità delle molecole dell'olio di rimanere attaccate alle pareti metalliche come se fossero delle calamite (utile nelle partenze a freddo)...bhe questo lo sanno dire solo i chimici delle case se questa attitudine diminuisce nel tempo.
Stesso discorso per il fullirene...anzi qui ci sono anche altri dubbi tipo se esso si agglomera con il passare del tempo (dopo 10k )ostruendo condotti e filtro....il modello c60 ,a che ne sappia io, non è usato né raccomandato di primo equipaggiamento da nessuna casa costruttrice (la Honda usa quello normale senza fullirene) pertanto si dovrebbe cambiare a 10 k.
Comunque L'HTHS di un olio non è dato da un singolo componente dell'olio ma dall'insieme dei suoi componenti....questo significa che se un olio può durare teoricamente 30k o 2 anni come quelli raccomandati dal gruppo PSA, allora tutti i componenti di quell olio durano e garantiscono un mantenimento del valore del HTHS accettabile a quel kilometraggio per non rovinare il motore.
D'altro canto, se aggiungendo un anti attrito si diminuisce l'attrito di un motore questo dovrebbe teoricamente dire che aumenta pure il suo valore HTHS ...ma questo solo il laboratorio può stabilirlo....almeno come dicono in Bardahl togliendo il suo olio un cammion ha viaggiato a secco per non so quanti km!

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Per delle cose che ho letto in dei precedenti post....In ogni caso è vero che un olio con più basso valore di sae ha più bassi valori di HTHS ma è vero pure che un motore per essere equipaggiato con un olio avente bassi valori sae e HTHS è progettato sia come tolleranze di accoppiamento che come materiali impiegati nonché con trattamenti delle superfici tali da poterselo permettere l'impiego di tale olio senza creare danni...basta guardare i motori toy che impiegano lo 0w/20..
compresi i tassisti (guida con alto stress per l'olio)con le prius che al tagliando vedono quest olio senza neanche espressamente richiederlo. Molte case specificano HTHS proprio perché un basso valore di essa determina danni non essendo il motore progettato per avere bassi valori HTHS.

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joedellosso ha scritto:
Per delle cose che ho letto in dei precedenti post....In ogni caso è vero che un olio con più basso valore di sae ha più bassi valori di HTHS ma è vero pure che un motore per essere equipaggiato con un olio avente bassi valori sae e HTHS sono progettati sia come tolleranze di accoppiamento che come materiali impiegati nonché con trattamenti delle superfici tali da poterselo permettere l'impiego di tale olio senza creare danni...basta guardare i motori toy che impiegano lo 0w/20..
compresi i tassisti (guida con alto stress per l'olio)con le prius che al tagliando vedono quest olio senza neanche espressamente richiederlo. Molte case specificano HTHS proprio perché un basso valore di essa determina danni non esso do progettati per avere bassi valori.

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ok allora da quello che ho capito non ci metto lantiattrito , tanto gia i barattoli di olio gia sono additivati in percentuale dalla casa costruttrice
 
fabriziotto ha scritto:
ok allora da quello che ho capito non ci metto lantiattrito , tanto gia i barattoli di olio gia sono additivati in percentuale dalla casa costruttrice
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Io in precedenti auto ho sempre usato anti attriti: ho usato bahdahl come olio e ho usato anche il ceramic power liquid come pure il sintoflon ( x me il migliore) ma i motori trattati erano semplici rispetto a questi di oggi aventi fasature variabili dipendenti direttamente dalla pressione dell,'olio .....il problema principale riguardanti questi prodotti non è tanto se funzionano o meno piuttosto a sé ostruiscono i condotti e filtro. Sulle auto vecchie ciò non avveniva perché per l'appunto avevano solo punterie idrauliche e nient'altro e comunque si faceva il tagliando ogni 10 k ....oggi invece con tagliandi dell'ordine dei 20 /30 k da parte della maggior parte delle case e con mille diavolerie idrauliche non sono sicuro sul loro utilizzo....Pertanto non rischio....questi prodotti sono nati negli anni 80 e 90 ed esistono da allora senza essere stati modificati (tranne forse il Bardahl come olio nel suo complesso e non come adittivo fullirene).

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Aggiungerei una considerazione su questi prodotti:

gli additivi nell’ olio motore al giorno d’ oggi li vedo ancora adoperabili nei motori a benzina ma ho forti dubbi in quelli Diesel.

L’ adozione dei filtri antiparticolato ha infatti costretto i “petrolieri” a formulare dei lubrificanti specifici per questi motori (specifiche ACEA Cx): in sostanza hanno dovuto eliminare una buona quantità di additivi perché i relativi residui di combustione creavano problemi di intasamenti irreversibili ai DPF e FAP.

Per compensare questa riduzione/eliminazione che chiaramente peggiorava le performances degli oli, hanno operato migliorando qualitativamente le basi dei lubrificanti, necessariamente 100% sintetiche, le migliori con formulazione PAO ed Esteri.

Quindi l’ aggiunta di additivi nei Diesel attuali possono certamente migliorare gli attriti interni ma a mio parere non sono un toccasana per i filtri antiparticolato.
 
piero7510 ha scritto:
Aggiungerei una considerazione su questi prodotti:

gli additivi nell’ olio motore al giorno d’ oggi li vedo ancora adoperabili nei motori a benzina ma ho forti dubbi in quelli Diesel.

L’ adozione dei filtri antiparticolato ha infatti costretto i “petrolieri” a formulare dei lubrificanti specifici per questi motori (specifiche ACEA Cx): in sostanza hanno dovuto eliminare una buona quantità di additivi perché i relativi residui di combustione creavano problemi di intasamenti irreversibili ai DPF e FAP.

Per compensare questa riduzione/eliminazione che chiaramente peggiorava le performances degli oli, hanno operato migliorando qualitativamente le basi dei lubrificanti, necessariamente 100% sintetiche, le migliori con formulazione PAO ed Esteri.

Quindi l’ aggiunta di additivi nei Diesel attuali possono certamente migliorare gli attriti interni ma a mio parere non sono un toccasana per i filtri antiparticolato.
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Assolutamente concorde con questo parere anch'io.
 
Nell' elenco dei vari tipi di olio della Bardahl che fabriziotto ha postato, l' unico formulato con la pregiata base PAO (evidenziata nel sito dalla Bardahl) risulta il Bardahl Technos C60 5W30 m-saps exceed ed infatti è anche il più costoso ed essendo probabilmente quello più "pulito", cioè caricato con minore percentuale di additivi, presenta un TBN inferiore (5,9 contro 7.7 del "normale" Bardahl Technos C60 5W30 m-saps).

http://www.bardahl.it/olio_motore/l...uto/p_TECHNOS_C60_5W30__EXCEED_1_X_24_LT.html

P.S.

siccome questo è un argomento di interesse generale, sarebbe opportuno spostare questo thread nella sezione tecnica in “Oli, Benzine ed Additivi”.
 
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Considerate buono il bardahl?

Quando ero ragazzino era il top per le moto a 2 tempi.
Poi scomparve, da qualche anno a questa parte, è ritornato alla ribalta.
 
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