Celica TS Turbo...

[cattivik]

ok ....... il maf é montato prima della turbina (ovviamente: cioé a monte, probabilmente ho invertito monte/valle e viceversa)

Questo è sbagliato,non puoi mettere il MAF in aspirazione cioè prima della turbina perchè l'aria "letta" dal MAF non corrisponde all'aria che il motore in quel momento sta ingurgitando grazie alla turbina.Dovresti mettere il MAF a circa 10cm dal CF.

comunque ritornando alla configurazione elettronica:

il sistema afa della hks si compone di un dispositivo che legge in input il segnale maf dal sensore maf e il numero di giri del motore e da in output un segnale maf "rielaborato" ........
questo segnale maf modificato arriva contemporaneamente alle ecu originale e al modulo di iniezione parallelo f-con mini (sempre hks) che a sua volta legge anche RPM

Non ho detto che non funziona ho detto solo che va bene su un aspirato,mentre sul turbo è meglio il MAP(tutte le auto turbo hanno in sensore di pressione assoluta) ma questo non significa che con il MAF la macchina non parte o si spegne o esplode,significa solo che il MAP sensor è una scelta migliore per mappare l' A/F correttamente.

.......... sulla qualità HKS non discuto quindi mi tengo questa configurazione che va benissimo sulla mia preparazione in quanto l'unica interferenza che ho sull'aspirazione é il servofreno (no recupero vapori di basamento, no recupero vapori dal serbatoio, no blow-off ......... insomma é sigillato).

Non stavo discutendo di qualità ma di soluzioni adottate,io per esempio avrei messo intercooler,blow off,MAP sensor ,ma è solo una mia opinione ...:wink_smil

per quanto riguarda lo scarico questo é gia' ottimizzato a livello di halfpipe, non c'e' cat, c'e' una sola sonda lambda, una signora marmitta inox artigianale diretta e una linea da 50mm interni é piu' che sufficiente per una preparazione che non si spingera' oltre i 150cv.

:63:

per le candele non confondiamo il platino con l'iridio per piacere: c'e' una bella differenza: l'iridio combina durata del platino con prestazioni del rame ......... non ci credete: pazienza ......... non é così?!?: fa niente lo stesso ........

No guarda non è che non ti voglio credere,io so con certezza assoluta che come resistenza hommica(perchè è questo che distingue un metallo da un'altro per conduttività) il rame è secondo solo all'oro!! che ha una resistenza hommica dello 0,01 e cioè conduce 99,9A (perchè anche l'oro ha una piccolissima percentuale di rame,in natura se no sarebbe 100A!!!)
Una prova lampante si ha nel campo audio,puoi comprare un altoparlante 100eu e lo stesso(apparentemente)come potenza e pagarlo 1000euro, questo perchè quello da 1000eu avrà le bobbine in oro piuttosto che in rame...che si traduce in pulizia del suono...tutto quì.

sul fatto che un intercooler o impianto di intercooler (quelli ad aria sono i peggiori nel misto perché il loro rendimento é superiore solo ad alte velocità se grandi e montati frontalmente) non dia perdite di carico ci andrei cauto , che poi il tutto sia ampiamente compensato dalla riduzione della temperatura dell'aria é un altro discorso ........... non a caso io sono in boost a 1500 giri, provare per credere .......... l'iniezione ad h2o ha lo stesso effetto IC se iniettata subito dopo il compressore: durante il breve tragitto (nel mio caso) fino alle camere di scoppio ha tempo di assorbire calore evaporando e "densificando" l'aria ............. stesso effetto IC , ma senza perdite di carico o ritardi di boost (il tragitto dell'aria é brevissimo!!) .............

secondo me ti complichi la vita...io ho la blow off,recupero vapori,IC ecc ecc e non ho perdite di carico in aspirazione o turbo lag vari...non capisco perchè dovresti averli tu...anche io ho boost a 2000rpm ma che c'entra!! quello dipende soprattutto dalla turbina e dalle sue dimensioni .

[/QUOTE]
per il resto aspetto info e consigli e soluzioni adottate personalmente senza troppi segreti:
assistere "alla riffa del io ne so piu' di te" non mi interessa affatto, é gia' accaduto e me ne sono tirato fuori ........

ciao[/QUOTE]

sono d'accordo con te.Infatti quello che fino ad ora ho detto fa parte delle soluzioni da me adottate e devo dire con successo dato che dopo un anno e circa 15000 km con turbo mi trovo benissimo così:wink_smil
Ciaoo

 

[Wolf_Tm250]

poi per quanto riguarda le compravendite: ciascuno fa quello che vuole (ci mancherebbe , l'ho sempre fatto e sempre lo faro'), ma vendere una qualcosa a meta' prezzo, ma che a sua volta é la meta' di quello che dovrebbe essere, mi sembra molto opinabile e discutibile ...........

Andiamo avanti ancora un po' con 'sta storia ?
Il prezzo al quale io metto in vendita un pezzo usato non e' ne opinabile ne discutibile da altri, e' quello e basta.
Quindi evita qualsiasi polemica o flame a riguardo perche' poi incominci a stufarmi:
il prezzo e' quello, se ti sta bene ok, se non ti sta bene, e' uguale.

 

[Wolf_Tm250]

in media si sono rilevate potenze di circa 195 whp a 6.5psi con stage1 base e circa 235whp con scarico da 3" e iniettori da 380cc a circa 7psi almeno cos' ho letto nei vari forum americani e non,dove sono state fatte anche altre rullate comparative,dove i GTS hanno circa 165whp stock...
cmq io non ho ancora rullato la mia...appena la rullo ti farò sapere..

C'e' bisogno che ti dica QUANTO mi fido degli americani e delle loro rullate ?????

235CV alla ruota !!! Cioe' 270 motore a 0.5 bar !!!! UAAAAAHAHAHHAAHA !

Neanche il GT-four !!!!!!

:biggrin2: :biggrin2:

Ci credero' SOLO quando vedro' con i miei occhi quel valore in una rullata comparativa !
Ma tanto so gia' che sara' IMPOOSSIBILE !

Tuttavia ben lieto di essere smentito !


Ti diro' di piu'.... probabilmente i 196 CV MOTORE non erano neanche a 0.4... bensi a 0.5 bar...

ricordi quando dicevo che si guadagna circa un 7-8% per decimo di bar ?

5 x 8% = 40 %

140 CV VVT + 40% = 196 !!!!!!!!!!!!

Hi hi hi hih ihihihihiihihiih ii iahahhahahahahahha


Dai dai.... vedete di arrivare fino a Roma per una bella rullata comparativa !!

sicuramente.... approposito,ma la tua GT4 è sempre smontata? mi sono sempre chiesto perchè la tieni sempre chiusa nel garage smontata pezzi pezzi per mesi...se potesse parlare direbbe :ranting2: :ranting2: sempre a caaaaasa :no: :no: ma fagli prendere una boccata d'aria!!!ogni tanto :dry: :biggrin2: :biggrin2:

Tu quando andrai in pista?

Eh eh eh...

l'ho messa in moto, dopo 20 mesi di lavori, lo scorso novembre....
attualmente sono in rodaggio, ho fatto circa 500km, con una mappa assolutamente provvisoria e da rodaggio-0.3 bar max !

L'ingegnere elettronico inglese verra' giu' in Italia a mapparmela il 23 Gennaio...

Dopo la rimappata saro' ovviamente pronto per la pista !!!

Ciao ciao

 

[cattivik]

C'e' bisogno che ti dica QUANTO mi fido degli americani e delle loro rullate ?????

Ah già! sono meglòio le rullate milanesi wuahahaha ma va va vaaaa :biggrin2:

235CV alla ruota !!! Cioe' 270 motore a 0.5 bar !!!! UAAAAAHAHAHHAAHA !

Neanche il GT-four !!!!!!

:biggrin2: :biggrin2:

Ma perchè il GT4 che motore ha? avion jet? :bleh: è sempre un motore di 10 anni vecchio...cerca di tornare tra noi umani ....:biggrin2:

Ci credero' SOLO quando vedro' con i miei occhi quel valore in una rullata comparativa !
Ma tanto so gia' che sara' IMPOOSSIBILE !

Tuttavia ben lieto di essere smentito !


Ti diro' di piu'.... probabilmente i 196 CV MOTORE non erano neanche a 0.4... bensi a 0.5 bar...

ricordi quando dicevo che si guadagna circa un 7-8% per decimo di bar ?

5 x 8% = 40 %

140 CV VVT + 40% = 196 !!!!!!!!!!!!

Hi hi hi hih ihihihihiihihiih ii iahahhahahahahahha

Ripeto,è quello che ho letto sui forum americani....loro scrivono così come fai tu sui vari forum...non vedo perchè a te devo crederti(nonostante le rullate fasulle che avete fatto a Milano) e invece non devo credere ai dynojet americani che sono anche + precisi dei nostri vamag...ma per favore...

Dai dai.... vedete di arrivare fino a Roma per una bella rullata comparativa !!

Guarda che i banchi a rullo ci sono anche quà in Sicilia...non c'è bisogno di andare a Roma....io ne ho uno a 10km da casa mia...il problema è....CHI SE NE FREGA! di rullare la macchina...per me può avere anche 300cv per quello che può valere...l'importante che la MIA maccchina mi dia soddisfazioni infinite....ed è così :wink_smil

Eh eh eh...

l'ho messa in moto, dopo 20 mesi di lavori, lo scorso novembre....
attualmente sono in rodaggio, ho fatto circa 500km, con una mappa assolutamente provvisoria e da rodaggio-0.3 bar max !

L'ingegnere elettronico inglese verra' giu' in Italia a mapparmela il 23 Gennaio...

Dopo la rimappata saro' ovviamente pronto per la pista !!!

Ciao ciao

Dimmi dove andrai...magari ti vengo a sfridare in pista....:biggrin2: :biggrin2:

 

[Wolf_Tm250]

No no, anzi !!!

Ma tutte le rullate comparative vanno bene, perche' tanto i valori e gli errori in campo sono validi per tutti:
te l'ho detto, la differenza tra VVT-turbo e TS e' stata di 2 CV a favore del TS, poi che siano stati 196 e 198 cv, oppure 220 e 222, oppure 270 e 272 CV, fai tu !!!!!

Aggiungo una piccola cosa A SCANSO DI EQUIVOCI:

non sto ASSOLUTAMENTE dicendo che un VVT-turbo da "SOLI" 196 CV motore ( o comunque, da 2 CV meno di quel TS.... ) sia un cesso... ANZI !!!!

Sono invece sicuro che e' un GRAN motore, ed e' un gran risultato, perche' a fronte di questi valori di potenza pura, puo' invece contare su QUINTALI di coppia in piu' ( almeno 10kgm in piu' ?? ) e a regimi molto bassi, per cui nell'uso stradale/strade di montagna/piste strette risultera' notevolmente piu' veloce di un TS !

:wink_smil

 

[alexts]

:mf_bounce

anche sul sito della rotrex c'e' indicato dove piazzare il maf nelle conversioni a turbo ......... e l'hks ha esperienza da vendere in questo ......... mi sono attenuto alle istruzioni di montaggio ............. e a rigor di logica é evidente che leggendo l'aria aspirata prima della turbina si ha l'effettiva aria ingurgitata dal motore: le molecole sono le stesse: prima della turbina hanno grande volume, alta velocita' e pressione atmosferica, dopo la turbina hanno volume ridotto, minor velocita' e pressione elevata: al maf poco importa che ad aspirare aria si un 3000 aspirato o un 2000 turbo: se entrambi i motori hanno lo stesso rendimento volumetrico, entrambi faranno leggere al maf la stessa aria aspirata con curve di maf che si avvicineranno molto alle relative curve di coppia ................
che il map sia piu' preciso non ci sono dubbi (perché leggendo il dato direttamente nel collettore sa esattamente cosa sta succedendo indipendentemente da variabili quali temperatura e pressione che il maf prima della turbina non puo' interpretare), ma se si vuole conservare la stessa logica elettronica il maf va messo dove l'ho messo io, dove lo mette rotrex, dove lo mette hks, dove lo mettono tutti quelli che sanno a cosa serve ........... e guarda caso nei turbo nativi ci sono sia maf (prima della turbina) che map (oppure pierburg dopo il cf nel colletore di aspirazione) .........

:mf_bounce

ciao

 

[cattivik]

:mf_bounce

anche sul sito della rotrex c'e' indicato dove piazzare il maf nelle conversioni a turbo ......... e l'hks ha esperienza da vendere in questo ......... mi sono attenuto alle istruzioni di montaggio ............. e a rigor di logica é evidente che leggendo l'aria aspirata prima della turbina si ha l'effettiva aria ingurgitata dal motore: le molecole sono le stesse: prima della turbina hanno grande volume, alta velocita' e pressione atmosferica, dopo la turbina hanno volume ridotto, minor velocita' e pressione elevata: al maf poco importa che ad aspirare aria si un 3000 aspirato o un 2000 turbo: se entrambi i motori hanno lo stesso rendimento volumetrico, entrambi faranno leggere al maf la stessa aria aspirata con curve di maf che si avvicineranno molto alle relative curve di coppia ................
che il map sia piu' preciso non ci sono dubbi (perché leggendo il dato direttamente nel collettore sa esattamente cosa sta succedendo indipendentemente da variabili quali temperatura e pressione che il maf prima della turbina non puo' interpretare), ma se si vuole conservare la stessa logica elettronica il maf va messo dove l'ho messo io, dove lo mette rotrex, dove lo mette hks, dove lo mettono tutti quelli che sanno a cosa serve ........... e guarda caso nei turbo nativi ci sono sia maf (prima della turbina) che map (oppure pierburg dopo il cf nel colletore di aspirazione) .........

:mf_bounce

ciao

Alex,sai io sono uno che legge molto i forum americani,ma non perchè mi fanno simpatia o cosa,solo che lì fanno + modifiche che di quì.
Detto questo,sul motore 1ZZ sono state fatte una miriade di modifiche turbo,i cosiddetti custom turbo(non a caso la celica T23 turbo + potente è un custom).
Il discorso MAF è stato dibattuto tantissime volte sui forum e personalmente ho parlato anche con Gas della c2power di questo quasi un anno fa.Il MAF è stato posizionato in un primo momento a monte della turbina lato asp. (come nel tuo caso) e si sono riscontrati dei problemi di A/F.Quindi è stata cambiata la posizione inserendolo dopo la turbina,a qualche decina di cm dal CF.Con questa soluzione hanno risolto il problema.
Questo è quello che so e che ti posso consigliare,poi sei tu che devi risolvere il problema non io dato che questo problema non ce l'ho

 

[steve78]

Ragazzi, ho ripulito la discussione, che comunque rimane tremendamente OT.

Per Cortesia questo è il 3D riguardante la celica TS Turbo di Gecko, se volete apritevi una discussione intitolata "il turbo" o qualcosa del genere.

Steve

 

[GeckoTS]

azzo ragazzi sono stato via una settimana e mi avete aggiunto un manoscritto sul turbo :biggrin2:

comunque volevo rivolgere a wolf o a chiunque altro (Cattivik non ompere con te ne aprlo in PVT :biggrin2: )

tra due turbine Garrett esattamente la GT2860 e la 2871 la differenza è il trim che passa da 64 a 84... ora mi chiedo... che differenza c'è tra una turbina con trim da 64 e una da 84 visto che la grandezza della turbina rimane praticamente la stessa (gli ingombri).

Ciao e graze a tutti.

 

[Wolf_Tm250]

A parita' di diametri della girante,
il trim e' un dato aggiuntivo [ ( diam.inducer / diam.tip ) al quadrato ] che identifica la capacita' di spool up e di generazione della contropressione.

In genere trim piu' grande = minor contropressione, quindi piu' potenza ad alti regimi, MA peggior spool up.

Chiaro che una delle cose piu' difficili in assoluto e' l'accoppiare un turbo ad un determinato motore:
ogni turbo ha ben determinate caratteristiche di compressore e di turbina, con vaste possibilita' di selezione di diametri e a/r delle 2 chiocciole, e diametri, numero di alette, trim delle 2 giranti;
e ogni motore, grazie ai suoi valori meccanici vitali, a ben determinate caratteristiche di funzionamento.

Azzeccare l'accoppiamento e' veramente una impresa perche' le caratteristiche di generazione della pressione si devoono sposare con la capacita' di ricevere e sfruttare quella pressione da parte del motore:
molto spesso, nelle applicazioni " artigianali " alberini o palette si distruggono a causa di cavitazioni o per differenze troppo elevate fra gas di scarico in uscita e aria che il motore poteva accettare.

Solitamente si stampa la curva dell'efficienza di un dato turbo ( si prendono dal sito Garrett ), e poi si traccia su quello stampato la curva del fabbisogno d'aria del tuo motore:
sulla base di questi calcoli si capisce GROSSOMODO quale turbo e' meglio.

Sicuramente il tuo meccanico sa di cosa parlo e avra' gia' fatto tutti i calcoli del caso....

 

[Wolf_Tm250]

PS: di GT2860 ce ne sono di 3 tipi diversi, e anche di GT2871 ce ne sono 3....

Buona scelta !

GT2860 con

-comp trim 55
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/catelog/Turbochargers/GT28/GT2860R_707160_7.htm

- comp trim 62 - con 2 opzioni di turbina
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/catelog/Turbochargers/GT28/GT2860R_707160_5.htm

- RS - con 2 opzioni di turbina:
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/catelog/Turbochargers/GT28/GT2860RS_739548_1.htm



GT2871:

- comp trim 52 - con 2 opzioni di turbina
1

- comp trim 48 - con 2 opzioni di turbina
2

- comp trim 56 - con 2 opzioni di turbina
3

 

[GeckoTS]

A parita' di diametri della girante,
il trim e' un dato aggiuntivo [ ( diam.inducer / diam.tip ) al quadrato ] che identifica la capacita' di spool up e di generazione della contropressione.

In genere trim piu' grande = minor contropressione, quindi piu' potenza ad alti regimi, MA peggior spool up.

Chiaro che una delle cose piu' difficili in assoluto e' l'accoppiare un turbo ad un determinato motore:
ogni turbo ha ben determinate caratteristiche di compressore e di turbina, con vaste possibilita' di selezione di diametri e a/r delle 2 chiocciole, e diametri, numero di alette, trim delle 2 giranti;
e ogni motore, grazie ai suoi valori meccanici vitali, a ben determinate caratteristiche di funzionamento.

Azzeccare l'accoppiamento e' veramente una impresa perche' le caratteristiche di generazione della pressione si devoono sposare con la capacita' di ricevere e sfruttare quella pressione da parte del motore:
molto spesso, nelle applicazioni " artigianali " alberini o palette si distruggono a causa di cavitazioni o per differenze troppo elevate fra gas di scarico in uscita e aria che il motore poteva accettare.

Solitamente si stampa la curva dell'efficienza di un dato turbo ( si prendono dal sito Garrett ), e poi si traccia su quello stampato la curva del fabbisogno d'aria del tuo motore:
sulla base di questi calcoli si capisce GROSSOMODO quale turbo e' meglio.

Sicuramente il tuo meccanico sa di cosa parlo e avra' gia' fatto tutti i calcoli del caso....

Ciao Wolf... grazie per la risposta però ho ancora qualche dubbio...

cos'è lo spool up? immagino che avere minor contropressione e aumentare la potenza agli alti aumenti il turbo lag... giusto?

per quanto riguarda la scelta il kit che sto acquistando è stato studiato per il mio motore quindi spero che chi ci ha lavorato sopra abbia fatto i giusti studi :shifty:

Ciao e grazie ancora

 

[Praxys]

A che punto sei arrivato?

 

[Wolf_Tm250]

cos'è lo spool up? immagino che avere minor contropressione e aumentare la potenza agli alti aumenti il turbo lag... giusto?

Si, lo spool up e' l'accelerazione che il turbo riesce ad avere, quindi piu' e' veloce lo spool up, e minore e' il turbo lag.
E ovviamente turbine con A/R elevati, diminuiscono la contropressione, ma hanno anche minore spool up.

per quanto riguarda la scelta il kit che sto acquistando è stato studiato per il mio motore quindi spero che chi ci ha lavorato sopra abbia fatto i giusti studi :shifty:

Penso ( spero ) di si !

Ciao

 

[GeckoTS]

Si, lo spool up e' l'accelerazione che il turbo riesce ad avere, quindi piu' e' veloce lo spool up, e minore e' il turbo lag.
E ovviamente turbine con A/R elevati, diminuiscono la contropressione, ma hanno anche minore spool up.




Penso ( spero ) di si !

Ciao

... mi stavo chiedendo un altra cosa... se ho una girante più grande fa meno giri al minuto per avere la stessa sovrapressione... o sbaglio? facendo meno giri la vita della turbina è anche più lunga?


Per praxis... i lavori vanno avanti... la testata è in lavorazione... appena posso vi posto un pò di foto.

 

[Wolf_Tm250]

... mi stavo chiedendo un altra cosa... se ho una girante più grande fa meno giri al minuto per avere la stessa sovrapressione... o sbaglio? facendo meno giri la vita della turbina è anche più lunga?

Girante di compressore ?

Generalmente si, anche se la dimensione vera e propria non e' tutto, altri valori sono in gioco... a/r, trim...

devi pensare al turbo come ad un sistema con tante variabili.

 

[alessioreitano]

(Cattivik non ompere con te ne aprlo in PVT :biggrin2: )

ecco bravo!!!! sempre li a fare il guasta feste!!! la devi smettere con questa macchina che non da problemi e che va a 2000..... noi vogliamo le macchine che stanno ferme mesi e che quando camminano stanno cmq ferme !!! quindi non scrivere piu' "tu" delle le tue modifiche efficaci !

 

[cattivik]

ecco bravo!!!! sempre li a fare il guasta feste!!! la devi smettere con questa macchina che non da problemi e che va a 2000..... noi vogliamo le macchine che stanno ferme mesi e che quando camminano stanno cmq ferme !!! quindi non scrivere piu' "tu" delle le tue modifiche efficaci !

ma smeeeeettilaaa

 

[GeckoTS]

Qualche news...

oltre alla lavorazione della testata si deve fare anche la lavorazione delle canne dei cilindri (sono grezze) quindi il meccanico deve portare tutto il blocco motore al centro rettifica e il montaggio verrà fatto li (varranno misurate e mi pare "barenate" le bielle) quindi mi sa che non riuscirò a fare foto del motore durante i montaggio :no:

...peccato vabbè appena torna l'intero blocco vi faccio vedere il lavoro finito.

 

[Magis]

ciao geco

ho letto la tua storia qualche mesetto fa su infomotori o su 4 ruote e ti confesso che in futuro penso di romperti spesso le scatole perkè vorrei modificare ankio la mia bimba.