joedellosso
TCI Top Member
In famiglia abbiamo una yaris 1 300 m-mt 6 marce model year 10 del feb. 2010 con pochi km (15 000).
Da quello che ho letto, in generale, riguardante i problemi del cambio m-mt sono soprattutto per le yaris/auris/aygo fino al 2010 (o almeno quelli aventi 5 marce).
Dopo 3 anni e 1/2 non abbiamo ancora avuti problemi, perciò volevo chiedere, in generale, se qualcuno ha notizie di problemi con il cambio m-mt 6 marce delle yaris dal model year ‘10 in poi (non dell’attuale nuova yaris che ha il cvt sulle benzina) soprattutto per il problema frizione che dura poco e anomalie al cablaggio che causa il disinserimento delle marce .
Comunque, per aver avuto in famiglia parecchie auto a cambio automatica, posso darvi delle dritte per allungare la vita alla frizione….
1. tutti i cambi manuali robotizzati, come l’m-mt (ed anche gli automatici classici con ripartitore di coppia) hanno la frizione che trascinano quando si sta fermi nel traffico. Questo è la ragione per cui, se si lascia il freno, l’auto si avvia e cammina da sola e contemporaneamente non si spegne quando ci fermiamo.
Infatti, almeno sulla yaris 1300 100cv del ‘10, il minimo è sempre intorno ai 550 giri con il selettore in N mentre quando si frena e ci si ferma nel traffico, il minimo rimane sui 650 e solo se si rimane a lungo fermi e col piede sul freno il minimo si riposiziona sui 550 evidentemente perché la centralina stacca la frizione completamente (come se fosse in N) per salvaguardarla.
Quindi, se facciamo una guida stop and go nel traffico non dando il tempo alla centralina di staccare la frizione perche poi partiamo di nuovo…ecco che si surriscalda e si consuma precocemente.
Questo è valido su qualsiasi cambio automatico (soprattutto di vecchia generazione dove lo stacco completo da fermi in D non avviene mai) perciò, in generale, do ragione a chi sostiene di posizionare in N il selettore del cambio quando ci si trova fermi nel traffico e posso aggiungere di adottare per questo una guida ad hoc per fronteggiare il traffico: tale accorgimento evita di stressare la frizione inutilmente.
2. Poi ho notato, quando si va piano, che l’m-mt durante il cambio marcia effettua lo stacco della frizione abbastanza lentamente (per una questione di confort soprattutto dalla 1 alla 2) e solo questo crea di per se un consumo elevato della frizione stessa..…e se poi aggiungiamo allo stacco lento anche il fatto che non si alza il pedale dell’acceleratore……...ecco che si consumerà ancora prima……..perciò consiglio quando ci si accorge che il cambio sta per cambiare (per tutte le cambiate e non solo per la 1 e 2 marcia) di alzare il pedale del gas per poi abbassarlo a cambio avvenuto (come per una manuale).
3. per la manutenzione.......ho notato sul tappo della vaschetta liquido frizione che bisogna utilizzare un DOT 4 come quello dei freni.
Questo liquido ha come caratteristica la capacità di assorbire umidità e formare bolle d'aria nel tempo (già dopo un anno) e, soprattutto ad elevate temperature nel traffico d'estate, questo si manifesta con un non perfetto funzionamento della frizione che, nel caso del cambio manuale, risulterà staccare qualche centimetro più giù, mentre nell'm-mt non farà staccare in modo adeguato la frizione quando ci si trovi fermi nel traffico con il pedale del freno pigiato oppure quando, togliendo il piede dal freno e partendo senza usare l'acceleratore, si vuol camminare ad una manciata di Km/h.
Questo causerà un eccessivo riscaldamento e consumo della frizione (ancora un altro motivo per mettere in N quando ci si ferma) e, nei casi più gravi, si potrebbe avere anche un minimo al di sotto del normale e addiritura la possibilità di spegnimenti.
Non sono a conoscenza se un liquido eccessivamente degradato può influire anche su mancate inserimenti delle marce, comunque risulta chiaro che bisogna effetuare , come per i freni, lo spurgo dell'impianto anualmente e possibilmente il cambio completo ogni 2/3 anni......chi sà quante volte si da la colpa all'attuatore senza aver prima cambiato il liquido.......
Certamente un cambio robottizzato ha dei limiti rispetto ad un automatico con ripartitore di coppia in termini di facilità d'uso e dolcezza di funzionamento (non per consumi), però devo difendere la m-mt su 2 cose, visto delle critiche che ho letto…….
1. Credo che tutti voi aventi una m-mt avete notato che l’auto spesso strattona quando si va piano e si accelera e decelera in prima……questo non credo che sia colpa del cambio (una volta che la prima è inserita e non avviene nessun cambio marcia o stacco della frizione la m-mt funziona come una normale manuale con la prima inserita) ma dal comportamento "normale" del motorino del minimo che adotta il Vs. motore a benzina (essendo iniezione elettronica e non a carburatore)……….anche i manuali lo fanno ma non si manifesta perché stacchiamo molto prima la frizione rispetto ad un automatico quando si va troppo piano o si è in procinto di fermarsi.
Per farvi capire meglio……se prendete due auto, una a carburatore e uno ad iniezione, dopo una bella accelerata la prima raggiunge il minimo che sarà stabile quasi instantaneamente la seconda invece ci mette più tempo a stabilizzarsi sul minimo (in alcuni casi si hanno dei rimbalzi)…….e se poi ce la marcia inserita mentre il minimo cerca di stabilizzarsi…….ecco da dove escono gli strattoni……..dal minimo che non si stabilizza immediatamente.
Questo comportamento è una caratteristica di quasi tutte le iniezioni elettroniche a benzina dove il minimo dipende dal motorino del minimo(ed anche dalla programmazione della centralina motore) .
2. Nella modalità normale E, la gestione del cambio è progettato per far risparmiare carburante e questo è il motivo per cui, se si accelera a filo di gas, la centralina del cambio cambia marcia ogni volta si supera 1500/1700 giri (ecco perchè la Yaris m-mt emette 118g CO contro 120 della manuale: chi di voi, in pianura, cambia marcia a 1500 o cammina in 5 a 1300 giri su di una manuale ??).
Per evitare questo perchè in certe situazioni questo pregio diventa un difetto, come nelle forti salite, nelle discese o percorsi di montagna (per avere, rispettivamente, più potenza, più freno motore o evitare troppo frequenti cambi di marcia) c’è la modalità ES dove il punto di cambiata è più su (sui 2500 giri)........bisogna solo essere pronti, quando è necessario, ad usare nella maniera giusta gli strumenti a nostra disposizione anche se, e qui lo riconosco, facendo così si togle un pò di semplicità che un automatico dovrebbe darci.
Un esempio di un caso limite ma possibilmente frequente......... se partiamo in salita e vogliamo andare piano in E (a filo di gas) l'm-mt, che giustamente non riconosce le salite, superato i 1600 giri dalla 1 cambia in 2 (con stacco lento della frizione e possibilità anche di sfollata tipico motociclistico) ma si è troppo lenti allora scala in 1 ma ragiunti i 1600 cambia di nuovo in 2 e così via......allora conviene usare preventivamente la modalità ES quando si riconosce la possibilità dell'avvenirsi di questa situazione.
Da quello che ho letto, in generale, riguardante i problemi del cambio m-mt sono soprattutto per le yaris/auris/aygo fino al 2010 (o almeno quelli aventi 5 marce).
Dopo 3 anni e 1/2 non abbiamo ancora avuti problemi, perciò volevo chiedere, in generale, se qualcuno ha notizie di problemi con il cambio m-mt 6 marce delle yaris dal model year ‘10 in poi (non dell’attuale nuova yaris che ha il cvt sulle benzina) soprattutto per il problema frizione che dura poco e anomalie al cablaggio che causa il disinserimento delle marce .
Comunque, per aver avuto in famiglia parecchie auto a cambio automatica, posso darvi delle dritte per allungare la vita alla frizione….
1. tutti i cambi manuali robotizzati, come l’m-mt (ed anche gli automatici classici con ripartitore di coppia) hanno la frizione che trascinano quando si sta fermi nel traffico. Questo è la ragione per cui, se si lascia il freno, l’auto si avvia e cammina da sola e contemporaneamente non si spegne quando ci fermiamo.
Infatti, almeno sulla yaris 1300 100cv del ‘10, il minimo è sempre intorno ai 550 giri con il selettore in N mentre quando si frena e ci si ferma nel traffico, il minimo rimane sui 650 e solo se si rimane a lungo fermi e col piede sul freno il minimo si riposiziona sui 550 evidentemente perché la centralina stacca la frizione completamente (come se fosse in N) per salvaguardarla.
Quindi, se facciamo una guida stop and go nel traffico non dando il tempo alla centralina di staccare la frizione perche poi partiamo di nuovo…ecco che si surriscalda e si consuma precocemente.
Questo è valido su qualsiasi cambio automatico (soprattutto di vecchia generazione dove lo stacco completo da fermi in D non avviene mai) perciò, in generale, do ragione a chi sostiene di posizionare in N il selettore del cambio quando ci si trova fermi nel traffico e posso aggiungere di adottare per questo una guida ad hoc per fronteggiare il traffico: tale accorgimento evita di stressare la frizione inutilmente.
2. Poi ho notato, quando si va piano, che l’m-mt durante il cambio marcia effettua lo stacco della frizione abbastanza lentamente (per una questione di confort soprattutto dalla 1 alla 2) e solo questo crea di per se un consumo elevato della frizione stessa..…e se poi aggiungiamo allo stacco lento anche il fatto che non si alza il pedale dell’acceleratore……...ecco che si consumerà ancora prima……..perciò consiglio quando ci si accorge che il cambio sta per cambiare (per tutte le cambiate e non solo per la 1 e 2 marcia) di alzare il pedale del gas per poi abbassarlo a cambio avvenuto (come per una manuale).
3. per la manutenzione.......ho notato sul tappo della vaschetta liquido frizione che bisogna utilizzare un DOT 4 come quello dei freni.
Questo liquido ha come caratteristica la capacità di assorbire umidità e formare bolle d'aria nel tempo (già dopo un anno) e, soprattutto ad elevate temperature nel traffico d'estate, questo si manifesta con un non perfetto funzionamento della frizione che, nel caso del cambio manuale, risulterà staccare qualche centimetro più giù, mentre nell'm-mt non farà staccare in modo adeguato la frizione quando ci si trovi fermi nel traffico con il pedale del freno pigiato oppure quando, togliendo il piede dal freno e partendo senza usare l'acceleratore, si vuol camminare ad una manciata di Km/h.
Questo causerà un eccessivo riscaldamento e consumo della frizione (ancora un altro motivo per mettere in N quando ci si ferma) e, nei casi più gravi, si potrebbe avere anche un minimo al di sotto del normale e addiritura la possibilità di spegnimenti.
Non sono a conoscenza se un liquido eccessivamente degradato può influire anche su mancate inserimenti delle marce, comunque risulta chiaro che bisogna effetuare , come per i freni, lo spurgo dell'impianto anualmente e possibilmente il cambio completo ogni 2/3 anni......chi sà quante volte si da la colpa all'attuatore senza aver prima cambiato il liquido.......
Certamente un cambio robottizzato ha dei limiti rispetto ad un automatico con ripartitore di coppia in termini di facilità d'uso e dolcezza di funzionamento (non per consumi), però devo difendere la m-mt su 2 cose, visto delle critiche che ho letto…….
1. Credo che tutti voi aventi una m-mt avete notato che l’auto spesso strattona quando si va piano e si accelera e decelera in prima……questo non credo che sia colpa del cambio (una volta che la prima è inserita e non avviene nessun cambio marcia o stacco della frizione la m-mt funziona come una normale manuale con la prima inserita) ma dal comportamento "normale" del motorino del minimo che adotta il Vs. motore a benzina (essendo iniezione elettronica e non a carburatore)……….anche i manuali lo fanno ma non si manifesta perché stacchiamo molto prima la frizione rispetto ad un automatico quando si va troppo piano o si è in procinto di fermarsi.
Per farvi capire meglio……se prendete due auto, una a carburatore e uno ad iniezione, dopo una bella accelerata la prima raggiunge il minimo che sarà stabile quasi instantaneamente la seconda invece ci mette più tempo a stabilizzarsi sul minimo (in alcuni casi si hanno dei rimbalzi)…….e se poi ce la marcia inserita mentre il minimo cerca di stabilizzarsi…….ecco da dove escono gli strattoni……..dal minimo che non si stabilizza immediatamente.
Questo comportamento è una caratteristica di quasi tutte le iniezioni elettroniche a benzina dove il minimo dipende dal motorino del minimo(ed anche dalla programmazione della centralina motore) .
2. Nella modalità normale E, la gestione del cambio è progettato per far risparmiare carburante e questo è il motivo per cui, se si accelera a filo di gas, la centralina del cambio cambia marcia ogni volta si supera 1500/1700 giri (ecco perchè la Yaris m-mt emette 118g CO contro 120 della manuale: chi di voi, in pianura, cambia marcia a 1500 o cammina in 5 a 1300 giri su di una manuale ??).
Per evitare questo perchè in certe situazioni questo pregio diventa un difetto, come nelle forti salite, nelle discese o percorsi di montagna (per avere, rispettivamente, più potenza, più freno motore o evitare troppo frequenti cambi di marcia) c’è la modalità ES dove il punto di cambiata è più su (sui 2500 giri)........bisogna solo essere pronti, quando è necessario, ad usare nella maniera giusta gli strumenti a nostra disposizione anche se, e qui lo riconosco, facendo così si togle un pò di semplicità che un automatico dovrebbe darci.
Un esempio di un caso limite ma possibilmente frequente......... se partiamo in salita e vogliamo andare piano in E (a filo di gas) l'm-mt, che giustamente non riconosce le salite, superato i 1600 giri dalla 1 cambia in 2 (con stacco lento della frizione e possibilità anche di sfollata tipico motociclistico) ma si è troppo lenti allora scala in 1 ma ragiunti i 1600 cambia di nuovo in 2 e così via......allora conviene usare preventivamente la modalità ES quando si riconosce la possibilità dell'avvenirsi di questa situazione.
