Sostituzione del solo olio motore (senza filtro): controindicazioni?

J.Livingstone

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Un mio conoscente, che possiede una Corolla come la mia (1.4 D), e che percorre circa 8.000-9.000 Km/anno, mi ha chiesto se ci sarebbero controindicazioni particolari (a prescindere dal risparmio, che è davvero minimo, circa 11-12 Euro al max.) a sostituire ogni anno l'olio motore (lui usa,se non erro, un 5W-40 sintetico 100% di buona Marca), e il relativo FILTRO olio ogni 2 anni.
Io penso che con un olio di quel genere, e considerando l'esiguo kilometraggio annuo, non sarebbe una cosa negativa.
Personalmente (anch'io percorro non più di 9-10.000 Km/anno) ho sempre preferito sostituire olio motore e relativo filtro ogni anno, a prescindere dai Km percorsi, ma, adesso mi sorge il dubbio se non sono stato eccessivamente pignolo,e se potrei fare anch'io così.

P.S. Faccio notare che da alcuni mesi ho potenziato il motore della mia Corolla (mediante centralina aggiuntiva), per cui, pur non tirandola spesso, specie in estate desidero che la lubrificazione sia sempre a livelli ottimali (specie per la turbina), tanto è vero che ho subito messo olio SHELL HELIX ULTRA 5W-40, visto che prima c'era il normale 10W-40 Toyota (cioè ESSO).
 
Controindicazioni particolari non ce ne sono, ma non cambiando il filtro, l'olio nuovo si sporca subito e di conseguenza va cambiato prima degli 8 - 9000km che il tuo amico percorre annualmente.
 
Nel filtro olio del motore 1.4 D-4D rimangono 0,5 litri di lubrificante che naturalmente si mischiano col nuovo olio.
Se effettivamente usa un buon full synthetic, a mio parere dopo 1 anno il degrado che può subire è minimo, cosa che invece sarebbe più discutibile con un semisintetico e sicuramente più evidente con un minerale.
Poi, se si considera che ci sono diverse Case che, pur con l' impiego di oli long life, programmano i tagliandi ogni 30.000 Km o due anni, viene veramente da riflettere........ :blink:
 
...con chilometraggi così bassi il filtro non si intasa da impedire il corretto passaggio e filtraggio del lubrificante...può cambiarlo ogni 2 anni senza pensieri :wink_smil ...
 
piero7510 ha scritto:
Nel filtro olio del motore 1.4 D-4D rimangono 0,5 litri di lubrificante che naturalmente si mischiano col nuovo olio.
Se effettivamente usa un buon full synthetic, a mio parere dopo 1 anno il degrado che può subire è minimo, cosa che invece sarebbe più discutibile con un semisintetico e sicuramente più evidente con un minerale.
Poi, se si considera che ci sono diverse Case che, pur con l' impiego di oli long life, programmano i tagliandi ogni 30.000 Km o due anni, viene veramente da riflettere........ :blink:
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Beh, più che la qualità bisogna vedere la specifica: se è un CE, un CF o un CG o meglio ancora un CH
E' quella che indica quante "schifezze" si creano con l'uso.
:smile:
 
Eus ha scritto:
Beh, più che la qualità bisogna vedere la specifica: se è un CE, un CF o un CG o meglio ancora un CH
E' quella che indica quante "schifezze" si creano con l'uso.
:smile:
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J.Livingstone ha specificato "un olio sintetico 100% di buona marca", quindi suppongo abbia le più recenti specifiche! :smile:
 
Guarda, relativamente alle specifiche API che hai sopra menzionato, direi che praticamente tutti gli oli presentano la specifica CF.
E mi riferisco a Mobil, Castrol, Shell, Bardahl, TotalErg, Q8 per citare i più commerciali.
Specifiche CG o CH mi sembrano veramente rare.
Forse sono un pò più indicative le specifiche ACEA, dove trovi correntemente oli B3, B4, C2, C3 :smile:
 
piero7510 ha scritto:
Guarda, relativamente alle specifiche API che hai sopra menzionato, direi che praticamente tutti gli oli presentano la specifica CF.
E mi riferisco a Mobil, Castrol, Shell, Bardahl, TotalErg, Q8 per citare i più commerciali.
Specifiche CG o CH mi sembrano veramente rare.
Forse sono un pò più indicative le specifiche ACEA, dove trovi correntemente oli B3, B4, C2, C3 :smile:
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Riguardo il mio conoscente, mi pare che egli usi un olio Castrol, se non ricordo male.
Quanto al mio SHELL HELIX ULTRA 5W-40, esso ha specifiche API: SM/CF, e ACEA: A3/B3/B4, ed è,tra l'altro,approvato FERRARI (conosco un fortunato possessore della 458 ITALIA, e nel suo motore c'è lo SHELL Helix Ultra 5W-40).

Ancora devo vedere un olio con specifiche CG,o,addirittura CH! :smile:

Comunque, anche se percorro meno di 9-10.000 Km/anno, io preferisco cambiare ogni anno, insieme all'olio anche il filtro, visto il costo minimo. Anzi, quest'anno anticiperò la sostituzione (fatta lo scorso fine Settembre) a fine Luglio, a prescindere dal kilometraggio,così da partire,come ogni anno, ad Agosto,per le vacanze in Sicilia (via autostrada Salerno-Reggio Calabria!! :fear2:smile: con olio e filtro nuovi, per affrontare meglio le roventi temperature siciliane,ed assicurare l'ottimale lubrificazione (specie la turbina) al motore potenziato della mia Corolla 1.4D (ogni tanto,autovelox e sicve tutor permettendo, una puntatina a 185-186 Km/h gliela faccio fare! :wink_smil),
 
Non è una cosa certa, ma mi ricordo che avevo letto ciò: lo Shell Helix Ultra 5W40, senza togliere il fatto che è un eccellente olio motore, per quanto riguarda l'utilizzo nei propulsori Ferrari veniva additivato in quanto un olio "normale" (penso di qualunque casa) non reggerebbe da solo gli stress derivanti da motori di quel calibro..
 
piero7510 ha scritto:
... CG o CH mi sembrano veramente rare.
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Beh, in effetti non ci sono molte case che producono lubrificante con sigle CG e CH, ma comunque tali specifiche esistono da diversi anni.
Potrei sbagliarmi ma alcuni Silkolene e Moptorcraft hanno tali specifiche.


piero7510 ha scritto:
Forse sono un pò più indicative le specifiche ACEA, dove trovi correntemente oli B3, B4, C2, C3 :smile:
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Beh, le specifiche ACEA servono ad altro:
"La ACEA (Associazione dei Costruttori Europei di Automobili) è nata nel 1996 in seguito alla fusione tra CCMC (Comitato Costruttori del Mercato Comune) e ATIEL (Associazione Tecnica dei Produttori Europei di Lubrificanti) e prevede 4 differenti standard a seconda del tipo di motorizzazione e di impiego. La classificazione è composta da una lettera indicante la diversa tipologia di motore e da un numero riportante i diversi usi e applicazioni all'interno di una determinata classe, legata a più livelli di performance. Le cat. "A" (motori benzina) e "B" (motori Diesel) sono dedicate al veicolo leggero. La neonata cat. "C" (Catalyst Compatible), di cui abbiamo parlato negli scorsi numeri, è sempre dedicata alle "passenger cars", con in più la richiesta compatibilità del lubrificante con i sistemi di post-trattamento dei gas di scarico comparsi sulle vetture di ultima generazione. La cat. "E" è invece dedicata ai motori Diesel dei veicoli industriali (Trucks, macchine TP, ecc.). A differenza di quanto avviene con le specifiche API, una categoria numerica più elevata non necessariamente significa maggiori performance, occorre pertanto fare riferimento a quanto indicato sul libretto di uso e manutenzione del veicolo. Talvolta può capitare di vedere indicato l'anno della sequenza (es. ACEA B4-02): esso è però da intendersi solo per usi industriali, in quanto una nuova indicazione, pur significando nuovi test o parametri, rientra comunque nella categoria rimanendo compatibile con le applicazioni precedenti. In caso contrario sarebbe necessario inserire una nuova categoria. Soddisfare una specifica ACEA significa, oltre che superare una lunga serie di test motoristici: - certificare ogni singola formula utilizzata, che deve essere depositata presso l'Ente, ed il vincolo, da parte del Produttore, a non cambiarne i componenti; - disporre delle certificazioni ISO 9001/2 (per i siti produttivi); - l' osservazione delle norme ATIEL, l'Ente che ha definito metodologia e parametri alla base delle certificazioni ACEA. L'ultimo aggiornamento delle specifiche ACEA risale all'Ottobre 2004.
Le definizioni delle categorie sono le seguenti:
A1/B1
oli a bassa viscosità e basso HT/HS (>2,6<3,5 mPa.s), con caratteristiche Fuel Economy.Questi oli possono non essere adatti in alcuni motori.Verificare il libretto di uso e manutenzione del veicolo.
A5/B5
oli stabili a bassa viscosità e basso HT/HS (>2,9<3,5 mPa.s), con caratteristiche Fuel Economy.Adatti per un utilizzo severo e lunghi intervalli di cambio.Prevedono prestazioni più elevate rispetto ad A1/B1. Il livello B5 prevede lo stesso livello prestazionale del B4, con in più specifici test per attestare le caratteristiche Fuel Economy.Questi oli possono non essere adatti in alcuni motori.Verificare il libretto di uso e manutenzione del veicolo.
A3/B3
oli stabili adatti per l'utilizzo in mezzi ad elevate prestazioni, impiego severo e prolungati intervalli di cambio.
B4
oli stabili adatti per motori Diesel di autovetture e veicoli commerciali con iniezione diretta.Soddisfa anche i requisiti previsti dalla B3.
C1
oli stabili per motori di recente tecnologia dotati di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico.Caratteristiche Extra Fuel Economy, Low Saps (tenore in ceneri < 0,5%).
C2
oli stabili per motori di recente tecnologia dotati di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico.Caratteristiche Fuel Economy, Mid Saps (tenore in ceneri < 0,8%).
C3
oli stabili per motori di recente tecnologia dotati di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico.Caratteristiche Low Fuel Economy, Mid Saps (tenore in ceneri < 0,8%)."
dal sito della ELF
:wink_smil
 
Eus ha scritto:
Beh, in effetti non ci sono molte case che producono lubrificante con sigle CG e CH, ma comunque tali specifiche esistono da diversi anni.
Potrei sbagliarmi ma alcuni Silkolene e Moptorcraft hanno tali specifiche.
Beh, le specifiche ACEA servono ad altro.........
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Cosa intendi con la frase "le specifiche ACEA servono ad altro"? :blink:

ACEA è l' Ente Europeo, API l' Ente Americano (American Petroleum Institute).
Sono probabilmente diversi gli standard per la misurazione delle specifiche degli oli ma la loro finalità è la stessa!

Forse possono interessare a qualche utente:

Questo sotto è il PDF ufficiale delle specifiche ACEA

http://www.acea.be/images/uploads/files/20090105_081211_ACEA_Oil_Sequences_Final.pdf

Questo sotto è invece un link al sito SELENIA dove sono spiegate le specifiche API, le ACEA e anche quelle di alcuni costruttori:

http://www.flitalia.it/it/fl/manuale/it/mainfs_omot.htm
 
piero7510 ha scritto:
Cosa intendi con la frase "le specifiche ACEA servono ad altro"? :blink:

ACEA è l' Ente Europeo, API l' Ente Americano (American Petroleum Institute).
Sono probabilmente diversi gli standard per la misurazione delle specifiche degli oli ma la loro finalità è la stessa!

Forse possono interessare a qualche utente:

Questo sotto è il PDF ufficiale delle specifiche ACEA

http://www.acea.be/images/uploads/files/20090105_081211_ACEA_Oil_Sequences_Final.pdf

Questo sotto è invece un link al sito SELENIA dove sono spiegate le specifiche API, le ACEA e anche quelle di alcuni costruttori:

http://www.flitalia.it/it/fl/manuale/it/mainfs_omot.htm
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Che è una specifica alla quale ci si riferisce quando si ha un'auto con catalizzatore, DPF, FAP e altre sistemi antiinquinamento allo scarico; le specifiche SJ, SL o CF e CG, invece si riferiscono proprio ai residui che si formano nell'olio durante l'utilizzo e che rimandgono nella coppa: un olio CF C1 e un CF C4 producono la stessa quantità di morchie e residui ma l'ultimo è adatto a veicoli con FAP o DPF mentre il primo no e usandolo alla lunga andrebbe a rovinare tali dispositivi.
:smile:
 
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Anche API ha la sua specifica per gli oli idonei all' uso con filtro antiparticolato, contraddistinti dalla sigla CJ-4 (vedi link).

Sulla grande produzione di oli commercializzati in Europa si trova però la vecchia ed oramai superata specifica CF (che è addirittura del 1994), anche sui 100% sintetici delle migliori marche.

Probabilmente il motivo è che le Case che distribuiscono i loro lubrificanti in Europa preferiscono omologare gli oli con le specifiche dell' Ente Europeo ACEA oppure con le specifiche particolari richieste delle Case automobilistiche (Volkswagen, Mercedes Benz, BMW, FIAT, GM) piuttosto che spendere cifre non indifferenti per quelle dell' Ente Americano, considerato talaltro che la motorizzazione Diesel "leggera"in USA praticamente non esiste.

http://www.api.org/certifications/engineoil/pubs/upload/EngineOilGuide_March2010.pdf

EDIT: forse siamo andati un pò OT? :wacko:
 
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Filtro olio

Sui motori diesel, andrebbe cambiato ogni volta insieme all'olio. Ovviamente se una persona fa 7-8000 Km e cambia l'olio, allora può lasciarlo. Però, come già detto, per quel che costa il filtro meglio avere sempre olio pulito e magari ogni tanto sgrassare con un pulitore del circuito olio. :smile:
 
Sinceramente, visto che la spesa del filtro non incide molto sul totale, non ha alcun senso risparmiare.

Il chilometraggio annuo non è l'unico indice di "stress", anzi una percorrenza cosi bassa mi fà pensare ad un utilizzo prevalentemente urbano, con frequenti percorrenze al minimo, picchi di potenza in accelerazione molto frequenti, magari frequenti accensioni ecc... tutte cose molto critiche per un motore, sopratutto diesel, sopratutto se con qualche "ottimizzazione" (che io personalmente sconsiglio sempre).

Non rischiare la formazione di qualche deposito sull'albero della turbina, che magari te la rovina rischiando di dover spedere cifre folli per aver risparmiato 10 € all'anno :wink_smil

Come detto da altri poi, nella coppa c'è mezzo litro di olio "vecchio" che si mischierà con il nuovo, mettiamo che ci sia da aggiungere 2 litri di olio nuovo, per un totale di 2.5 litri (ipotizzo eh non, non so quanto c'e ne vada), significa cominciare dopo il cambio d'olio con un usura già del 20%..

Comunque in generale, sono meno usuranti 20mila km del rappresentante che ci gira in autostrada rispetto ai 10mila del pendolare che la usa in città!
 
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Motron ha scritto:
Sinceramente, visto che la spesa del filtro non incide molto sul totale, non ha alcun senso risparmiare.

Il chilometraggio annuo non è l'unico indice di "stress", anzi una percorrenza cosi bassa mi fà pensare ad un utilizzo prevalentemente urbano, con frequenti percorrenze al minimo, picchi di potenza in accelerazione molto frequenti, magari frequenti accensioni ecc... tutte cose molto critiche per un motore, sopratutto diesel, sopratutto se con qualche "ottimizzazione" (che io personalmente sconsiglio sempre).

Non rischiare la formazione di qualche deposito sull'albero della turbina, che magari te la rovina rischiando di dover spedere cifre folli per aver risparmiato 10 € all'anno :wink_smil

Come detto da altri poi, nella coppa c'è mezzo litro di olio "vecchio" che si mischierà con il nuovo, mettiamo che ci sia da aggiungere 2 litri di olio nuovo, per un totale di 2.5 litri (ipotizzo eh non, non so quanto c'e ne vada), significa cominciare dopo il cambio d'olio con un usura già del 20%..

Comunque in generale, sono meno usuranti 20mila km del rappresentante che ci gira in autostrada rispetto ai 10mila del pendolare che la usa in città!
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Condivido al 100%, infatti il mio quesito iniziale era scaturito da una domanda postami da un signore che ha una 1.4D con cambio manuale,ed al quale avevo già anticipato che è meglio non risparmiare il costo del filtro olio.....non ne vale la pena!

Anche se talvolta mi era sorto lo stesso dubbio, visto le mia basse percorrenze annuali, da quando ho leggermente potenziato (Settembre scorso) il motore, ovviamente il problema non si pone proprio. Cambierò l'olio ogni anno (mettendo un sintetico 100%), a prescindere dai Km percorsi, e preferibilmente prima delle vacanze estive, se mi sposterò in auto.
 
J.Livingstone ha scritto:
Condivido al 100%, infatti il mio quesito iniziale era scaturito da una domanda postami da un signore che ha una 1.4D con cambio manuale,ed al quale avevo già anticipato che è meglio non risparmiare il costo del filtro olio.....non ne vale la pena!

Anche se talvolta mi era sorto lo stesso dubbio, visto le mia basse percorrenze annuali, da quando ho leggermente potenziato (Settembre scorso) il motore, ovviamente il problema non si pone proprio. Cambierò l'olio ogni anno (mettendo un sintetico 100%), a prescindere dai Km percorsi, e preferibilmente prima delle vacanze estive, se mi sposterò in auto.
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Il fatto come è stato detto si può anche saltare e fare una volta si e una no..ma proprio per il basso costo è meglio mettere tutto nuovo.. :smile:
 
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