A
alexts
il sistema contrattivo prevede una molla in opposizione a quella di sostegno che ne limita l'estensione oltre il livello di assetto statico:
per esempio: se sollevando l'auto si misurano 9cm di escursione dell'ammortizzatore, il sistema contrattivo deve essere tarato per limitare questa escursione a soli 3cm tramite una molla in opposizione di 3K (dove K é la costante elastica della molla di sostegno) posta all'interno dell'ammortizzatore tra la valvola e il paraolio coassiale allo stelo.
L'applicazione pratica prevede che un auto in curva senza barre antirollio se si abbassa in appoggio di -3 cm si alza di altrettanti +3cm dal lato opposto alla curva: con la barra antirollio si riduce fortemente questo fenomeno ma si creano forti vincoli tra il cinematismo esterno e quello interno dell'assale di riferimento: la tendenza nelle competizioni é quella di usare barre meno rigide e di adottare il sistema contrattivo che lascia la liberta' completa di escursione della ruota in appoggio limitando invece l'escursione in estensione della ruota interna: quindi ritornando all'esempio di prima: se la ruota in appoggio ha una escursione di -3cm la ruota interna con la molla in opposizione a 3K avra' una escursione di soli +1 (contro i +3 di un sistema svincolato o i +1 di un sistema fortemente vincolato da barra antirollio rigidissima) ............ favorendo l'abbassamento dinamico del baricentro in curva di ben -2cm.
il sistema inoltre ha positivamente un effetto antidive sia in frenata che in accelerazione in quanto la macchina beccheggia molto meno, ma in maniera morbida dato che le sospensioni continuano a beneficiare della possibilita di comprimersi liberamente: quindi la stabilita' in frenata e la motricita' in accelerazione subiscono notevoli incrementi (la macchina solleva meno il muso quando si accelera e meno il culo quando si frena) !!!!
........... il sistema é usato molto, ma se ne parla poco ............
come accennato la modifica é fattibile e ho trovato nell'azienda Cappelli di Milano un ottimo fornitore che ha sviluppato una notevole esperienza in questo tipo di implementazioni:
come procedere al dimensionameno: valevole per sistemi in cui l'escursione dell'ammortizzatore é lineare con fattore 1X (ossia se la ruota sale di 3 anche l'ammo sale di 3) altrimenti adottare i relativi fattori di correzione in base al cinematismo della sospensione.
la procedura va ripetuta per singolo assale (anteriore e posteriore)
1) accordare l'ammortizzatore in lunghezza con la molla (sia essa lineare o progressiva): accorciare l'ammortizzatore dell'effettivo abbassamento dell'autovettura in assetto statico (se l'ammortizzatore é lungo 50 e la macchina si abbassa di 4 accorciare l'ammo a 50 - 4 = 46)
2) misurare l'escursione dell'ammortizzatore da assetto statico a macchina sollevata. Usare come riferimento il centro ruota e un punto fisso del parafango con raggio verticale passante per il centro ruota. la differenza tra i due valori sara' l'escursione dell'ammortizzatore in estensione dal punto di assetto statico e sara' anche la lunghezza della molla contrattiva da porre dentro l'ammortizzatore.
3) dimensionare la costante elastica della molla contrattiva: per far cio' pesare l'auto con sistema a pesa che identifica il carico sui due assali.
dato che il sistema contrattivo deve permettere l'estensione della ruota interna alla curva di 1/3 di un sistema tradizionale, la molla contarttiva dovra' avere Kc di 3X rispetto alla K della molla di sostegno nel tratto misurato durante l'estensione (in questo modo si trova la molla contrattiva giusta anche per molle di sostegno progressive e non lineari):
Kc = 3 X ((9,81 X (peso_assale[Kg] /2)) / estensione [m])
oggi installeranno tale sistema dentro gli orap .............. appena ritirero' la macchina vi daro' le prime impressioni sul questo fantomatico sistema contrattivo ............ promette bene , ma non é detto ............
se Andrea ha fatto tutto secondo mie specifiche, sollevando l'auto si dovrebbe ottenere una estensione di soli 30mm contro i 90mm in origine, mentre la compressione risultera' invariata (fatte salve le modifiche di ritaratura degli orap richieste per monza) ............. comunque Andrea ha trovato molto ben fatti gli orap confermando quanto da me intuito su questi ammortizzatori ...........
stasera ritiro la macchina e tra una curva/staccata e l'altra testero' la bonta' del sistema contrattivo autostabilizzante ..........
ciao raga ;-)
per esempio: se sollevando l'auto si misurano 9cm di escursione dell'ammortizzatore, il sistema contrattivo deve essere tarato per limitare questa escursione a soli 3cm tramite una molla in opposizione di 3K (dove K é la costante elastica della molla di sostegno) posta all'interno dell'ammortizzatore tra la valvola e il paraolio coassiale allo stelo.
L'applicazione pratica prevede che un auto in curva senza barre antirollio se si abbassa in appoggio di -3 cm si alza di altrettanti +3cm dal lato opposto alla curva: con la barra antirollio si riduce fortemente questo fenomeno ma si creano forti vincoli tra il cinematismo esterno e quello interno dell'assale di riferimento: la tendenza nelle competizioni é quella di usare barre meno rigide e di adottare il sistema contrattivo che lascia la liberta' completa di escursione della ruota in appoggio limitando invece l'escursione in estensione della ruota interna: quindi ritornando all'esempio di prima: se la ruota in appoggio ha una escursione di -3cm la ruota interna con la molla in opposizione a 3K avra' una escursione di soli +1 (contro i +3 di un sistema svincolato o i +1 di un sistema fortemente vincolato da barra antirollio rigidissima) ............ favorendo l'abbassamento dinamico del baricentro in curva di ben -2cm.
il sistema inoltre ha positivamente un effetto antidive sia in frenata che in accelerazione in quanto la macchina beccheggia molto meno, ma in maniera morbida dato che le sospensioni continuano a beneficiare della possibilita di comprimersi liberamente: quindi la stabilita' in frenata e la motricita' in accelerazione subiscono notevoli incrementi (la macchina solleva meno il muso quando si accelera e meno il culo quando si frena) !!!!
........... il sistema é usato molto, ma se ne parla poco ............
come accennato la modifica é fattibile e ho trovato nell'azienda Cappelli di Milano un ottimo fornitore che ha sviluppato una notevole esperienza in questo tipo di implementazioni:
come procedere al dimensionameno: valevole per sistemi in cui l'escursione dell'ammortizzatore é lineare con fattore 1X (ossia se la ruota sale di 3 anche l'ammo sale di 3) altrimenti adottare i relativi fattori di correzione in base al cinematismo della sospensione.
la procedura va ripetuta per singolo assale (anteriore e posteriore)
1) accordare l'ammortizzatore in lunghezza con la molla (sia essa lineare o progressiva): accorciare l'ammortizzatore dell'effettivo abbassamento dell'autovettura in assetto statico (se l'ammortizzatore é lungo 50 e la macchina si abbassa di 4 accorciare l'ammo a 50 - 4 = 46)
2) misurare l'escursione dell'ammortizzatore da assetto statico a macchina sollevata. Usare come riferimento il centro ruota e un punto fisso del parafango con raggio verticale passante per il centro ruota. la differenza tra i due valori sara' l'escursione dell'ammortizzatore in estensione dal punto di assetto statico e sara' anche la lunghezza della molla contrattiva da porre dentro l'ammortizzatore.
3) dimensionare la costante elastica della molla contrattiva: per far cio' pesare l'auto con sistema a pesa che identifica il carico sui due assali.
dato che il sistema contrattivo deve permettere l'estensione della ruota interna alla curva di 1/3 di un sistema tradizionale, la molla contarttiva dovra' avere Kc di 3X rispetto alla K della molla di sostegno nel tratto misurato durante l'estensione (in questo modo si trova la molla contrattiva giusta anche per molle di sostegno progressive e non lineari):
Kc = 3 X ((9,81 X (peso_assale[Kg] /2)) / estensione [m])
oggi installeranno tale sistema dentro gli orap .............. appena ritirero' la macchina vi daro' le prime impressioni sul questo fantomatico sistema contrattivo ............ promette bene , ma non é detto ............
se Andrea ha fatto tutto secondo mie specifiche, sollevando l'auto si dovrebbe ottenere una estensione di soli 30mm contro i 90mm in origine, mentre la compressione risultera' invariata (fatte salve le modifiche di ritaratura degli orap richieste per monza) ............. comunque Andrea ha trovato molto ben fatti gli orap confermando quanto da me intuito su questi ammortizzatori ...........
stasera ritiro la macchina e tra una curva/staccata e l'altra testero' la bonta' del sistema contrattivo autostabilizzante ..........
ciao raga ;-)
