Si chiama sempre Celica ed è l’ultima micidiale creatura nata in casa Toyota, allevata per correre e destinata a raccogliere un’eredità fatta di rally, vittorie e adrenalina. Il vecchio modello, infatti, è andato in pensione lasciando un segno indelebile nel cuore degli appassionati che aspettavano da tempo la discendente diretta di una stirpe di berlinette sportive dall’anima corsaiola. Certo, per diventare implacabile come un autentico samurai, la nuova giapponesina dovrà crescere ancora e i puristi dovranno pazientare per catturare l’immancabile versione ipervitaminizzata con trazione integrale, ma la Celica ha già tutte le carte in regola per scendere nell’arena e conquistare il cuore di molti appassionati. Le armi vincenti? Una linea provocante, un sofisticato e generoso cuore da 1800cc, una guidabilità capace di emozionare e un prezzo commovente.
LA NOVITA’ La linea è di quelle che non ammettono indecisioni, catturano lo sguardo e si amano o si odiano a prima vista. Il lavoro dei designer giapponesi, infatti, ha dato vita a una coupè dalle linee molto giovani e personali, ma senza cedere alla tentazione di creare un mostro tutto spoiler e minigonne. Niente effetto bat-mobile, quindi, niente alettoni e niente rigonfiamenti, ma un frontale aggressivo, un profilo asciutto e una coda essenziale.
IL MUSO È FEROCE, corto e severo. Lo sguardo da guerriero è sottolineato dalla complessa forma allungata della fanaleria anteriore, la presa d’aria centrale non lascia dubbi sul pedigree della giapponese e le profonde rastremature fanno assomigliare la Celica a un temibile predatore. Completano l’armamento i due piccoli fendinebbia integrati nello spoiler anteriore e la presa d’aria inferiore.
LE FIANCATE SONO RIGOROSE e trasmettono immediatamente un forte dinamismo, ma gli esteti più sensibili non mancheranno di notare un’eccessiva altezza tra la gomma e il passaruota posteriore, mentre la coda è caratterizzata da un’insolita fanaleria posteriore sporgente e dal lungo portellone che dà accesso all’ampio bagagliaio. Le differenze con la tondeggiante antenata sono evidenti e non mancano dettagli capaci di emozionare gli appassionati, come i bei cerchi in lega da 16 pollici e il grosso terminale di scarico, ma una linea tanto futuristica meritava qualche cosa di più della misera antennina per l’autoradio incernierata sul tetto.
ABITACOLO SPORTIVO Ma le belle sorprese non sono finite e le emozioni continuano aprendo la portiera e calandosi al posto guida. L’abitacolo, infatti, è un concentrato di soluzioni dal sapore corsaiolo, i sedili sportivi invitano subito a provare accelerazioni laterali da F-16 e il fatto che posteriormente ci siano altri due posti abitabili e accessibili con un livello di contorsioni accettabile, passa subito in secondo piano.
BASSA E AVVOLGENTE Anche l’altezza interna non è da primato, ma la trasparenza del tettuccio apribile (optional), aiuta a sentirsi meglio e i passeggeri anteriori possono contare su un abitacolo cucito intorno come un abito sartoriale. La plancia è avvolgente e i comandi sono disposti secondo razionalità, ma la strumentazione per metà analogica e per metà digitale non convince del tutto. Il tachimetro e il contagiri analogici, infatti, sono ben dimensionati e chiaramente leggibili, mentre gli indicatori del livello carburante e temperatura motore con visualizzazione a led digitali sono decisamente più accattivanti ma risultano anche più luminosi e nella guida notturna creano qualche fastidio.
OTTIMA LA CLIMATIZZAZIONE che si è rivelata sempre all’altezza della situazione: potente, efficace, intuitiva e caratterizzata da un funzionamento progressivo che non invade l’abitacolo con un tornado ghiacciato finché l’aria non ha raggiunto la temperatura giusta. Anche l’autoradio di serie regala più di una soddisfazione: l’impianto è potente al punto giusto, ma la vera gioia è data dal lettore CD integrato nel cruscotto con caricamento frontale per sei CD che evita di dover smontare mezza macchina per raggiungere e sostituire il disco preferito.
FULL OPTIONAL E non è tutto. La dotazione di serie non trascura nulla e comprende il doppio airbag, gli airbag laterali, l’ABS e l’EBD, mentre gli optional si riducono alla vernice metallizzata, al tettuccio apribile e ai sedili in pelle (caldamente raccomandati).
AL VOLANTE Ma il nuovo samurai di casa Toyota non si limita solo ad apparire e sotto la pelle nasconde un inedito milleotto con fasatura variabile, 143 autentici purosangue erogati a 6.400 giri e una robusta coppia di 170Nm a 4.200. La posizione di guida è ottima, il sedile assicura un contenimento a prova di rally, la regolazione in altezza della seduta aiuta a mettersi comodi e le gambe assumono una posizione naturale. Anche il volante non lascia dubbi sulla vocazione sportiva della giapponese: tre belle razze con impugnatura anatomica, diametro ridotto al minimo e la possibilità di regolare la corona in posizione praticamente verticale.
PEDALIERA POCO SPORT Purtroppo, la pedaliera non è altrettanto corsaiola e la manovra di punta-tacco richiede una notevole perizia o un numero di scarpe superiore al 45. Una volta a bordo, la spia delle cinture di sicurezza che lampeggia al centro del cruscotto richiama immediatamente l’attenzione sulla sicurezza e non manca una seconda spia che si attiva solamente quando il sedile del passeggero è occupato.
UN TIPO SENSIBILE Bene, cinture di sicurezza allacciate, sedile in posizione, motore in temperatura e via… La Celica mostra subito le sue carte e le emozioni si susseguono rapidamente. La frizione stacca subito, l’acceleratore risponde senza esitazioni e lo sterzo si rivela immediatamente affilato come la spada di un samurai. Alle basse andature il comando è anche troppo sensibile, ma in velocità consente inserimenti in curva chirurgici, la precisione di un bisturi e una sensibilità a prova di rally africano.
FRENI DA CORSA Anche il pedale del freno richiede un certo periodo di adattamento, il comando è diretto e la corsa è ridotta al minimo, ma l’efficacia è notevole, gli spazi di arresto contenuti e la resistenza all’affaticamento consente di rischiare qualche cosa in più nelle staccate al limite.
CAMBIO TELEPATICO E che dire del cambio? Un gioiellino. Piccolo, corto e rabbioso con gli innesti secchi e una manovrabilità a prova di polso ingessato. Le sei marce si susseguono che è un piacere, i rapporti ben distribuiti consentono un ottimale sfruttamento della cavalleria a disposizione e solo il passaggio tra la quinta e la sesta manifesta qualche leggero impuntamento.
MOTORE SEMPRE PRONTO Al minimo, il motore sussurra educatamente e basta un filo di gas per muoversi con agilità nel traffico del centro storico. La coppia motrice è ben distribuita lungo tutto l’arco di utilizzo e la fasatura variabile svolge alla perfezione il proprio compito consentendo un tiro ai bassi regimi degno di cilindrate maggiori. Quando invece il piede sull’acceleratore si fa pesante, la Celica flette i muscoli, si schiarisce la voce e scatta da 0 a 100Km/h in 8,7 secondi. A 2000 giri il motore spinge già che è una meraviglia, a 4000 alza la voce, a 5500 urla di rabbia e a 6.800 è zittito dal limitatore.
MERITA PIÙ CAVALLI La velocità massima è di 205Km/h e la rumorosità aerodinamica è contenuta, ma è nel misto stretto che la giapponese mostra tutto il suo potenziale. L’assetto neutro, il telaio sincero e la tendenza al sottosterzo ridotta al minimo, lasciano intendere di sopportare potenze maggiori e bastano pochi chilometri a bordo della nuova Celica per avere sete di molti, ma molti più cavalli. Purtroppo, anche il motore, se strapazzato, ha sete di altrettanta benzina…
Celica T23 TS
L’attesa versione "cattiva" della nuova Celica si riconosce da un piccolo badge sulla coda e da due tinte specifiche per la carrozzeria: blu e grigio. Più convincente nelle prestazioni rispetto alla sorella più anziana, è su strada che esalta chi ama la guida sportiva: il motore 1.8 è un gioiello che urla e spinge sino a 8000 giri, capace di conquistare anche i nostalgici della Turbo 4WD...
LA NOVITÀ Chi pensa che la Toyota Celica ultima generazione sia una sportiva addomesticata, un'auto "new age" più forma che sostanza, dovrà ora fare i conti con la T Sport. La silhouette tagliente è invariata rispetto a quella che da circa un anno incrociamo sulle strade, il carattere è invece di tutt'altro spessore. Sotto il cofano c'è ora infatti anche un bialbero di 1,8 litri a 16V aspirato pronto a scatenare ben 192 CV al galoppo. Garantisce prestazioni esaltanti, anche se ben lontane da quelle della indimenticata Turbo 4WD, classe 1994, che incuteva timore al primo sguardo e faceva vacillare il trono di reginetta tra le sportive 4x4 sovralimentate della mitica Deltona.
COME DISTINGUERLA È una missione pressoché impossibile identificare dall'esterno la Celica T Sport. A differenziarla dalla sorella più domestica è infatti solo il piccolo logo a forma di T nella coda, su campo argento e rosso, che sta a significare Toyota Sport. Un marchio che dà vita a una nuova famiglia di modelli (da gennaio identificherà anche una Yaris 1.5 da 105 CV) con un pacchetto di cromosomi da atlete di razza e a cui sarà abbinata una linea di prodotti ad hoc.Tutto ciò per addestrare il pubblico all'immagine corsaiola di Toyota, che nel 2002 debutterà in F1. Tornando alla coupé, se l'abito è di colore blu-black micalizzato o grigio piombo non resta alcun dubbio: sono due tinte ad appannaggio esclusivo della versione più "cattiva".
PEDALI DA CORSA Poche, anche dentro, le differenze rispetto alla versione meno potente della coupé nipponica. All'occhio esperto non sfuggirà il cruscotto di analoga grafica (in corsivo arancione e con indicatori del livello del carburante e della temperatura dell'acqua digitali) ma con tachimetro scalato a 260 km/h (anziché 240) e contagiri a 9000 giri (anziché 8000). Il volante a tre razze è piccolo e perfettamente impugnabile. L'abitacolo è avvolgente e presenta una consolle centrale grigia metallescente, assolutamente kitsch, e un tunnel centrale ampio. I pedali sono d'alluminio forato, come sulle auto da corsa, così come la zona d'appoggio per il piede sinistro.
LA FASATURA RADDOPPIA Il pezzo forte di questa due porte giapponese è racchiuso sotto il cofano. Il nuovo 1.8 della Celica è un gioiello di alta ingegneria. Deriva dal 4 cilindri meno potente e migliora il noto sistema della distribuzione a fasatura variabile intelligente VVT-i, che interviene sui tempi di apertura delle valvole di aspirazione. Il nuovo VVTL-i controlla infatti anche l'alzata delle valvole di aspirazione e di scarico. Questo, insieme con un leggero aumento della cilindrata, consente di raggiungere livelli di potenza straordinaria e di ottenere differenti caratteri a seconda dei regimi di rotazione del motore: anche a 6000 giri la spinta ha l'effetto di un turbo.
MANCA IL GPS Come sulla 1.8 "base", la dotazione è all'insegna del tutto compreso: ABS con ripartitore della frenata, airbag frontali e laterali, climatizzatore automatico con filtro antipolline fanno parte dell'equipaggiamento, insieme alla radio con caricatore di 6 cd nella plancia e ai cerchi in lega da 16" con pneumatici 205/60. A pagamento la vernice metallizzata, il tetto apribile elettricamente e l'interno in pelle. Non è previsto il sistema di navigazione GPS.
AL VOLANTE Si guida a braccia distese, come le sportive di una volta. I sedili avvolgenti dalle non ampie regolazioni e il volante registrabile solo in altezza costringono a qualche compromesso i piloti di altezza superiore al metro e ottanta. Soprattutto a fronte del padiglione, piuttosto incombente a qualche centimetro dalla testa. Ottimi la posizione dei pedali e il comando del cambio a sei marce.
UN ROMBO DA F1 Nonostante la coppia non eccezionale e il picco massimo a un regime elevato (180 Nm a 6800 giri) il 1.8 della Celica è elastico e pronto anche nelle riprese da 1500 giri. Il merito è dei rapporti corti del cambio perfettamente adeguati allo spirito grintoso dell'auto. Superati i 4000 giri il motore alza la voce, riempiendo l'abitacolo con un timbro metallico. La lancetta del contagiri continua la sua corsa e, vincendo la forte tentazione di passare alla marcia superiore, raggiunti i 6000 giri l'urlo del motore diventa lancinante come quello di un bolide da corsa. Si riceve un'ulteriore spinta che scatena i pistoni a una folle corsa a 8200 giri. Il divertimento cresce, ma guidando con il pedale del gas a fondo per lunghi tragitti i timpani accusano lo stress.
TANTI CAVALLI POCA BIADA Le prestazioni sono da sportiva di razza: 225 km/h di velocità di punta e 7,2 secondi per passare da 0 a 100 km/h. Numeriparagonabili a quelli di un'Audi TT 1.8 Turbo, che costa ben 15 milioni di più. Anche se in fatto di immagine... Niente male invece, considerando il carattere, i consumi di carburante: in media si percorrono 11,9 km con un litro di verde. Va da sé che le cose cambiano, e molto, se si spreme a fondo l'acceleratore.
ASSETTO DURO Il terreno ideale dove mettere alla frusta la Celica T Sport è un percorso ricco di curve. La taratura rigida di molle e ammortizzatori esalta le doti di questa coupé che, nonostante la mancanza del controllo della trazione e a fronte della notevole potenza da scaricare sull'avantreno, vanta un'eccellente motricità. Precisa in fase di inserimento, la Celica evidenzia un comportamento neutro in uscita di curva. Soltanto in fase di rilascio si registra una leggera tendenza a chiudere la traiettoria con la coda. Niente di preoccupante, però.
È un effetto voluto, e facilmente controllabile, per esaltare la guida sportiva
CELICA T23 my 2003
Obiettivi: più grinta e più carattere. Eccoti allora davanti una griglia inferiore più ampia, con le barre verticali che si allargano in maniera più netta e le aperture in corrispondenza dei fendinebbia integrati presentano un taglio più deciso. I gruppi ottici posteriori combinati si allungano in una forma cilindrica a due livelli: il faro posteriore è integralmente coordinato in rosso. Mentre sul cofano spicca con maggiore risalto il marchio Toyota.
Anche l’abitacolo è nuovo: il colore è stato modificato da Amethyst a Dark Grey, con pannello centrale coordinato, la nuova illuminazione è color ambra per molti dei comandi ausiliari e per l'unità audio e la strumentazione principale diventa di più facile lettura. I sedili anteriori e posteriori in tessuto sono neri nella parte centrale, con inserti laterali in grigio scuro, la pelle è optional.
Non hanno subito modifiche invece i motori: "Non ce n’era bisogno", pare si sia affermato ai piani alti delle ellissi. Del resto, una giuria internazionale ha recentemente indicato il motore 1.8 VVTL-i della Celica TS come il migliore tra tutti i propulsori della categoria da 1.4 a 1.8 litri attualmente sul mercato, compresi i motori diesel. Ed è stato insignito del titolo di "motore dell'anno" nella categoria 1.4-1.8 da parte della rivista Engine Technology International Magazine. Rimangono dunque i due 1,8 litri da 143 (105 kW) e 192 (141 kW) cavalli, ad equipaggiare la versione normale e la T-Sport. Esattamente come l’ultima versione, quella che in Italia ha venduto oltre 5.500 unità dal lancio del 1999.
Nella versione 1.8VVT-i, il diametro dei dischi anteriori è stato aumentato a 275 mm per assicurare una frenata ancora più potente e a prova di fading.
I nuovi fari High Intensity Discharge (HID) ad alta intensità luminosa, di serie sulla Toyota Celica TS, contribuiscono a una maggiore sicurezza durante la guida notturna mentre gli abbaglianti sono di tipo Halogen Infrared Reflection. C’è poi il sistema autolivellante che regola automaticamente l'orientamento del faro in funzione del peso dei bagagli o dei passeggeri.
La Celica è inoltre equipaggiata di serie dei sistemi VSC (Vehicle Stability Control) per il controllo della stabilità del veicolo, TRC (Traction Control) per il controllo della trazione e BA (Brake Assist) per l'ottimizzazione della frenata. I nuovi ammortizzatori anteriori e posteriori garantiscono una guida più fluida e comoda, assicurando allo stesso tempo una migliore trazione. Modifiche anche allo sterzo, più sensibile, e all'aerodinamica per ottimizzare la stabilità alle velocità elevate riducendo il sollevamento del pneumatico posteriore.
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