Rav4 HYBRID

[mascherad]

ronca finalmente abbiamo visto chi è uno dei provocatori, scrivi questo proprio subito dopo che ho ampiamente e pacatamente spiegato i motivi tecnici dei giri motore.
sono contento, grazie.
adesso se vuoi puoi dire che sono suscettibile non appena mi si tocca l'ibrido. ormai ti conosciamo a memoria...

Deltaplano amiro la tua devozione per questo tipo di alimentazione, e mi piacciono anche alcuni tuoi commenti sulle caratteristiche e l'utilizzo di questo sistema ibrido.
Ma ti trovo troppo di parte nei confronti del marchio Toyota e così mi crei ancora più dubbi di quelli che ho.
Non so che tipo di esperienza automobilistica oltre a questa tu abbia avuto in precedenza per essere così convinto che l'ibrido così per com è sia la risposta a tutti i mali.

 

[Piombino]

La principale differenza tra un auto ibrida Toyota e un auto tradizionale è proprio quella che nella auto ibrida l'acceleratore diventa un erogatore puro di potenza ( la lancetta di sinistra indica in effetti il bilancio energetico alla ruota e quindi il livello di potenza impresso al veicolo). Non devi più preoccuparti di stabilire "a orecchio" coppia e regime di funzionamento del motore: a quello pensa il sistema, scegliendo autonomamente e automaticamente i regimi di funzionamento caso per caso più convenienti ( tenendo conto anche dello stato di carica della batteria ibrida). Ecco allora che quando viene richiesta una potenza elevata al motore esso si porta immediatamente e stabilmente a un regime di funzionamento ad alto numero di giri per consentire l'erogazione della potenza richiesta nelle migliori condizioni di rendimento del motore.
È proprio la rinuncia psicologica a poter controllare il regime di funzionamento del motore che pesa ai tradizionalisti, che in genere trovano sgradito l'effetto di salita di giri del motore alle alte potenze chiamandolo scooterone. In realtà si tratta semplicemente del progresso che consente questo tipo di sistema. Che poi ci sta che ogni progresso porti con sé un po' di nostalgia, ma nulla di più, se vogliamo restare nel razionale.

Il fatto è che nei video fanno vedere solo che sale a 6000 giri quando affondi tutto con il gas ma come si comporta nella guida normale non lo fa vedere nessuno e questo credo non dia giustizia al funzionamento del cvt ed ibrido, in fondo nella guida quotidiana non si sta sempre con l'accelleratore a tavoletta. Dovrei provarlo e vedere poi in effetti nella quotidianita quanto salgono 'sti benedetti giri motore e se è proprio cosi esagerato come fanno vedere, se il termico è un erogatore di potenza allora mi aspetterei che i giri non salgano se si accellera in modo normale come in una guida normale...scusate il gioco di parole.
Chissà se lo affittano questo ibrido, magari non adesso ma tra qualche tempo...sarebbe un buon modo per provarlo bene.

 

[mascherad]

Anche se sono un utente normale mi permetto di far notare che questo è un 3D dedicato al Rav4 Hybrid, non uno dove si discute di diesel Vs ibrido, se si cercasse tutti, io per primo, di restare in tema, credo che tutti gli utenti e visitatori interessati a leggere informazioni e confrontarsi su questo mezzo c'è ne rigrazierebbero!

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Condivido a pieno grazie valium 64, tra una settimana dovrebbe arrivare pure a me dopo 130 giorni di attesa così potrò anch'io confrontarmi sul rav 4 hybrid con certezza di causa.

 

[Deltaplano]

Deltaplano amiro la tua devozione per questo tipo di alimentazione, e mi piacciono anche alcuni tuoi commenti sulle caratteristiche e l'utilizzo di questo sistema ibrido.
Ma ti trovo troppo di parte nei confronti del marchio Toyota e così mi crei ancora più dubbi di quelli che ho.
Non so che tipo di esperienza automobilistica oltre a questa tu abbia avuto in precedenza per essere così convinto che l'ibrido così per com è sia la risposta a tutti i mali.

ma allora è semplice! compra il diesel e vivi felice e inconsapevole.
Scegli la pillola rossa solo se capisci il tema e ci credi. Ragiona con la tua testa, non con quella degli altri e non andare a simpatie.
Io non devo convincere nessuno e sto bene come sto.
p.s. della mia precedente esperienza automobilistica (diesel) ho ampiamente scritto pochi msg fa...

 

[VentoGagliardo]

Led diurni si.. Non interi ma metà assurdo!

sicuro? quando ho ordinato la mia li davano nelle caratteristiche, ma solo active ibrido, nel diesel no

si scusate, ricordavo parzialmente male, i led sull'Active ci sono ma solo diurni e purtroppo, come giustamente dice follynome, nemmeno interi ma metà.

Invece da Style in poi sono full led.

 

[valium64]

Il fatto è che nei video fanno vedere solo che sale a 6000 giri quando affondi tutto con il gas ma come si comporta nella guida normale non lo fa vedere nessuno e questo credo non dia giustizia al funzionamento del cvt ed ibrido, in fondo nella guida quotidiana non si sta sempre con l'accelleratore a tavoletta. Dovrei provarlo e vedere poi in effetti nella quotidianita quanto salgono 'sti benedetti giri motore e se è proprio cosi esagerato come fanno vedere, se il termico è un erogatore di potenza allora mi aspetterei che i giri non salgano se si accellera in modo normale come in una guida normale...scusate il gioco di parole.
Chissà se lo affittano questo ibrido, magari non adesso ma tra qualche tempo...sarebbe un buon modo per provarlo bene.

Il Rav4 no, ma la Yaris HSD ad esempio la affittano Avis, Hertz, Maggiore e Sixt.
Poi basta un test drive per capire se sia sempre così su di giri o meno.
I giri salgono a richiesta di potenza, più pigi più salgono per poi scendere progressivamente all'approssimarsi della velocità target e stabilizzarsi, infine andando un pelo più veloce e rilasciando di poco il rapporto si allunga abbassando il regime e fermandosi al punto di massima resa.

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[Piombino]

Il Rav4 no, ma la Yaris HSD ad esempio la affittano Avis, Hertz, Maggiore e Sixt.
Poi basta un test drive per capire se sia sempre così su di giri o meno.
I giri salgono a richiesta di potenza, più pigi più salgono per poi scendere progressivamente all'approssimarsi della velocità target e stabilizzarsi, infine andando un pelo più veloce e rilasciando di poco il rapporto si allunga abbassando il regime e fermandosi al punto di massima resa.

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A questo punto devo fare un test drive e togliermi questo dubbio, mi informerò nei prossimi giorni dove lo fanno vicino a me.

 

[Deltaplano]

fa un po' sorridere questo complesso del motore su di giri... sarebbe come se non si volesse passare dalle locomotive diesel a quelle elettriche per via del sibilo in partenza da fermo!
della serie guardi la pagliuzza nell'occhio del vicino e non ti accorgi della trave nel tuo!
ps: sempre tutta invidia la mia eh!

 

[Siculo]

A voler dirla proprio tutta anche la mia che ha il cambio automatico, se affondo per un sorpasso scala 1/2 rapporti e sale a 3000-3500 giri in un attimo. Di qui a dire che è uno scooter peró ce ne passa.

Anch'io ho avuto una Toy col cambio "automatico", ma era un MMT, ovvero, semplificando, un manuale con un software che al momento giusto ti cambiava marcia. Inoltre, se il software non ti soddisfava, passavi in manuale puro e scalavi o aumentavi marcia in modo sequenziale a tua piena discrezione. Ben diverso è l'epicicloidale che è montato sulle ibride Toy, che fa tutto da solo e non puoi controllare, se non con una impostazione su consolle da normale a power. L'effetto scooter c'è eccome sulle ibride Toy. La stessa Toy ha rilasciato una nuova versione della Prius dove, tra le tante miglorie, c'è anche un'attenuazione di questo effetto.

http://www.ilsole24ore.com/art/moto...ova-regina-ibride--142925.shtml?uuid=ACpBfgcB

"Quando si schiaccia l'acceleratore l'effetto “scooter monomarcia” è inferiore..."

 

[master]

quella nel video è la versione diesel che fa un frastuono infernale e deve continuamente ansimare in accelerazione per via del cambio a marce discrete... mi sembra insomma una ottima pubblicità a favore dell'ibrido!

Beh.... ma quel diesel in italia non lo abbiamo (scrivono 2,2 l)....
Il BMW 2,0 l non dovrebbe essere male

 

[lele61]

Il fatto è che nei video fanno vedere solo che sale a 6000 giri quando affondi tutto con il gas ma come si comporta nella guida normale non lo fa vedere nessuno e questo credo non dia giustizia al funzionamento del cvt ed ibrido, in fondo nella guida quotidiana non si sta sempre con l'accelleratore a tavoletta.
. . .

e quello che non fanno vedere è anche che il comportamento cambia molto in base allo stato di carica delle batterie.
E chi fa le prove, i test, e produce tutta la marea di video e scrive tutte le pagine che si trovano in rete, insiste a non voler fare una cosa semplicissima, informarsi sul funzionamento di ciò che stanno provando.
Certo, si mettono dalla parta di un utente "di base" che di cosa c'è dentro il cofano non vuole sapere nulla, ma così facendo danno delle informazioni che non sono vere in assoluto, ma solo in determinate (poco frequenti) condizioni. E questo vale sia per i consumi che per le caratteristiche di guida.

Allora.
E' stato scritto una infinità di volte, ma per completezza di questo tread lo riporto ancora.
Il sistema ibrido Toyota (che come impostazione di base è lo stesso su tutte le auto dove è applicato: Yaris, Auris, Prius, RAV4) ha impostato come valore ottimale per quanto riguarda il SOC (stato di carica della batteria) il 60%.
Se è minore tenta di caricarlo, attingendo dal motore termico, che così lavora sia per la trazione che per ricaricare la batteria.
Se invece è maggiore tenta di scaricarlo forzando la marcia in elettrico e, se è richiesta più potenza, facendo lavorare il motore termico meno del necessario.

Questo comporta che se si richiede tanta potenza (sorpasso, ripida salita, ecc.) ed il SOC è basso (diciamo ben sotto il 50%) la macchina deve produrre potenza per avanzare (senza poter attingere dall'elettrico) ed inoltre deve dirottare una parte di potenza anche verso la batteria, per cercare di far aumentare il SOC. Vuol dire alzare molto i giri motore (potenza ottenuta con il miglior rendimento possibile) ed . . . effetto scooter

Se invece la stessa richiesta di potenza per fare lo stesso sorpasso viene fatta in un momento in cui il SOC è attorno al 60% o maggiore, il motore termico è coadiuvato dall'elettrico e quindi ha necessità di generare una potenza minore . . . giri più bassi e minore effetto scooter.

Stessa strada, stesse richieste di potenza, comportamenti differenti (e anche consumi differenti)

Come dicevo sopra il sistema ha come obiettivo il lavorare al 60% di SOC, quindi le situazioni in cui è più basso non sono (in termini di tempo) rilevanti durante una prova lunga. In un paio di chilometri il SOC viene ripristinato.

Ma se la prova (ed il calcolo dei consumi) è di pochi minuti ed in situazione di SOC basso, si hanno impressioni di guida (e rilevazioni consumi) non reali e parziali.
Per avere dati reali serve una prova un po più approfondita (e magari ogni tanto dare un'occhiata alla barretta della carica batteria)

 

[flight-98]

fari biled autolivellanti

si scusate, ricordavo parzialmente male, i led sull'Active ci sono ma solo diurni e purtroppo, come giustamente dice follynome, nemmeno interi ma metà.

Invece da Style in poi sono full led.

non capisco, ho in mano la brochure del gennaio 2016, in cui è indicato:

-fari biled autolivellanti per tutte le versioni (per i modelli ibridi), ( e anche per style e lounge diesel, alogeni active diesel)
- luci diurne e posteriori a LED per tutti i modelli

i full Led non li vedo.

 

[Alex22]

Anch'io ho avuto una Toy col cambio "automatico", ma era un MMT, ovvero, semplificando, un manuale con un software che al momento giusto ti cambiava marcia. Inoltre, se il software non ti soddisfava, passavi in manuale puro e scalavi o aumentavi marcia in modo sequenziale a tua piena discrezione. Ben diverso è l'epicicloidale che è montato sulle ibride Toy, che fa tutto da solo e non puoi controllare, se non con una impostazione su consolle da normale a power. L'effetto scooter c'è eccome sulle ibride Toy. La stessa Toy ha rilasciato una nuova versione della Prius dove, tra le tante miglorie, c'è anche un'attenuazione di questo effetto.

http://www.ilsole24ore.com/art/moto...ova-regina-ibride--142925.shtml?uuid=ACpBfgcB

"Quando si schiaccia l'acceleratore l'effetto “scooter monomarcia” è inferiore..."

Non facevo nessun paragone tra cambio automatico dell'ibrido e automatico del diesel pre 2016, (che per inciso non è un MMT robotizzato ma un automatico vero e proprio con convertitore di coppia) sono sistemi totalmente differenti.
Semplicemente ritenevo ovvio e comune a tutti i tipi di motore l'aumento dei giri motore a fronte di una maggior richiesta di erogazione.
Il 'complesso dei giri motore' come lo ha giustamente definito qualcuno mi sembra davvero ingiustificato.

 

[Recorder]

Io col mio nuovo rav faccio ancora fatica a trovare un compromesso nel ciclo urbano.
Tra casa e lavoro faccio un tragitto di 3 Km con traffico medio ma con tanti semafori e pochi rettilinei (media del 10KM/h) e dislivelli, più rampa garage.

Ora in solo in EV non riesco perchè non ho modo di ricaricare abbastanza le batterie.
Mi consigliate di mantenere le batterie al 60% ma io non ci riesco a causa della velocità ridotta che non mi permette di premere abbastanza sul pedale per far partire il termico, se provo a premere prendo troppa velocità e mi tocca frenare bruscamente sprecando energia andando a fondo scala nel recupero. Inoltre essendo città non ho modo nemmeno di veleggiare più di tanto a causa dei pedoni, biciclette, immissioni ecc, insomma è difficile prevedere il traffico.

Inoltre io la macchina la uso in modalità ECO, sia per risparmiare, sia perchè 200 cavalli sono tanti e si sentono tanto in città. Se provo a forzare a partire in termico la macchina va troppo veloce.

 

[valium64]

Alcuni chiarimenti sul sistema HSD di cui è dotato il Rav4 Hybrid

Visto molte delle persone potenzialmente interessate al Rav4 Hybrid, come del resto è successo anche a me quando ho iniziato ad avvicinarmi all'ibrido Toyota, non sono informate o in possesso delle nozioni base rispetto a come è progettato e sviluppato il sistema e facilmente possono essere tratte in inganno riporto alcune delle poche cose che ad ora ho imparato aggiungendo anche dei link alla fonte esterna da cui sono tratte HSF (Hybrid Synergy Forum http://www.hybrid-synergy.eu/index.php) e dove fino ad ora ho mi sono documentato in lingua italiana.

Il sistema HSD (Hybrid Synergy Drive http://www.hybrid-synergy.eu/mediawiki/index.php?title=HSD) che utilizzano la vettura in oggetto, ma anche Prius, Auris, Yaris, sono dotate non di un semplice motore ma di un Power Train composto da un motore endotermico detto ICE (motore a combustione interna http://www.hybrid-synergy.eu/mediawiki/index.php?title=ICE) a ciclo Atkinson (Wikipedia https://it.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Atkinson) e due motogeneratori elettrici detti MG1 e MG1 (Motor Generator http://www.hybrid-synergy.eu/mediawiki/index.php?title=Motor_Generator) alimentati da una batteria ad alto voltaggio detta HV che manda corrente agli MG o ne riceve da loro per mezzo di un inverter, il tutto collegato al PSD (Power Split Device http://www.hybrid-synergy.eu/mediawiki/index.php?title=PSD) di tipo epicicloidale a trasmette il moto alle ruote attraverso una trasmissione di tipo CVT (Continuos Variable Trasmission http://www.hybrid-synergy.eu/mediawiki/index.php?title=CVT), in particolare sui sistemi HSD denominata eCVT (Electronic Cvontinuos Variable Trasmission http://www.hybrid-synergy.eu/showthread.php?tid=2054&pid=7415#pid7415).

Alcuni approfondimenti per chi interessato:
Cliccadromo (http://www.hybrid-synergy.eu/misc.php?page=Cliccadromo)
Ripartizione Potenza del PSD (http://www.hybrid-synergy.eu/misc.php?page=Ripartizione_Potenza_del_PSD)
Funzionamento del PSD (http://www.hybrid-synergy.eu/showthread.php?tid=1798&pid=6320#pid6320)
Cambio continuo (http://www.hybrid-synergy.eu/showthread.php?tid=2753&pid=10878#pid10878)
Funzionamento dell' eCVT (http://www.hybrid-synergy.eu/showthread.php?tid=2054&pid=7415#pid7415)
Stadi del funzionamento ibriso HSD (http://www.hybrid-synergy.eu/showthread.php?tid=853&pid=2406#pid2406)

Ora partiamo dal chiarire che le ibride Toyota dotate denominate HSD avendo un Power Train direttamente collegato al PSD e da lì per mezzo dell'eCVT alle ruote non hanno cambio, frizioni e tutto quello che ne consegue perché proprio il sistema epicicloidale che compone PSD e eCVT dal punto di vista progettuale permettono la messa in pratica di un rapporto unico infinito bidirezionale, e quindi di per sé già parlare di cambio automatico è un errore madornale.
Le scelte che si hanno a disposizione per mezzo dello stick o leva di comando sono quelle delle seguenti posizione:
- P di stazionamento (dove un perno si inserisce tra gli ingranaggi della trasmissione per bloccarne meccanicamente il movimento)
- N di folle virtuale (dove si dice al sistema di disattivare in toto l'alimentazione ad ICE e farlo girare libero in trascinamento)
- D di drive (dove il sistema sfrutta a sua scelta in base alle esigenze date dalla pressione sul pedale dell'acceleratore e valutando tutte le condizioni attuali e di marcia)
- B di brake (dove il sistema tende ad usare meno l'eventuale effetto di frenata rigenerativa per ricaricare HV trascinando maggiormente ICE, se necessario anche acceso al minimo anzi che spento come di solito è in rilascio o frenata, allo scopo di arrivare più tardi alla saturazione del livello di carica massima di HV dove poi si è costretti a frenare solo per mezzo dei freni meccanici http://www.hybrid-synergy.eu/showthread.php?tid=14)

Sul Rav4 Hybrid inoltre si ha presente la modalità D manuale, che non è altro che un sistema di virtualizzazione delle marce pensato per dare maggiore controllo in condizioni di fuori strada o scarsa aderenza che permette al conducente di limitare la velocità del mezzo in una determinata area e simulare anche l'effetto scalata per ottenere un maggior freno motore laddove necessario.

Si hanno poi 3 modalità di guida selezionabili, 2 libere ed una vincolata:
- EV ovvero marcia forzata elettrica, utilizzabile entro una velocità massima che per il Rav4 basato su HSD Gen3 dovrebbe essere restata di 70 Km/h e fruibile solo se si ha sufficiente carica in HV
- Normal dove il sistema cerca di sfruttare al meglio la sinergia dei motori e decide autonomamente in base alla richiesta di potenza se andare si solo elettrico, in sinergia termica ed elettrica, in modalità più o meno frenante e rigenerante o veleggiando per inerzia
- La power dove si comporta pressoché come in normal ma rimane più pronto per le richieste di potenza e tende a ritardare lo spegnimento di ICE e supportare maggiormente ICE con l'ausilio degli MG quando necessario a discapito del livello di carica di HV setto SOC (State Of Charge).

Ora, dato che i motori endotermici a ciclo Atkinson sono motori che grazie alle loro specifiche progettuali riescono a garantire una maggior resa dell'efficienza energetica rispetto al classi ciclo 8 degli altri benzina a discapito della potenza istantanea Toyota li ha adottati nel suo sistema HSD forte del PSD epicicloidale e del eCVT composto dal ICE e i 2 MG per sopperire alla mancanza di potenza istantanea e favorire il lavoro di ICE sempre a pieno carico ed al regime di giri ottimale per aver la miglior resa di ICE a tutte le velocità e condizioni di marcia, quindi ridurre i consumi senza sacrificare o sacrificando il meno possibile la potenza.
Se in un cambio di tipo classico composto dalla cascata di ingranaggi e le frizioni il conducente o il sistema sono costretti a scegliere il rapporto di marcia migliore per mantenere il rapporto tra consumi e potenza nel sistema HSD con eCVT MG1 e MG2 variano la loro velocità e ICE si porta al regime ideale per supportare la velocità ed accelerazione richiesta col minor consumo possibile e poi man mano che ci si avvicina alla velocità target o diminuisce la richiesta di accelerazione ed i due MG variano di conseguenza la loro velocità creando un allungamento di rapporto, questa fase iniziale è il così detto frullinaggio o effetto scooter, che piaccia o meno, è il modo migliore per ottenere le prestazioni desiderate contenendo il più possibile i consumi, ed in genere dura pochissimi istanti salvo guidare su forti pendenze e gestire male la marcia del mezzo o chiedere sempre tanta potenza.

Chi sostiene che Toyota con la nuova Gen4 di HSD è corsa ai ripari riducendo l'effetto scooter da un informazione sommaria e incorretta a causa anche della non felice pubblicità che Toyota stessa sta facendo.
Quello che in pratica sembra ad ora che Toyata abbia fatto con questa nuova serie dell'HSD, complice forse un leggero miglioramento delle tecnologie e relative rese della parte ibrida, batteria, inverter e capacità rigenerativa, è stato di abbassare i 1000rpm la marcia di ICE per richieste di potenza che siano superiori ai 300rpm nelle fasi iniziali, richiedendo quindi ai due MG di dare più apporto alla marcia in queste fasi, e poi eventualmente far salire di giri ICE.
Che la scelta sia stata dettata da una maggior capacità del comparto ibrido o semplicemente commerciale per tacitare tutti coloro che si lamentavano dell'effetto scooter non se ne ha certezza, quello che si sa è che il sistema HSD Gen4 ha maggiori capacità elettriche, ma il Rav4 Hybrid nonostante abbia tutto sovradimensionato rispetto alle altre HSD utilizza ancora un sistema Gen3.


Non sono un ingegnere nel settore automotive ne vi lavoro, pertanto mi scuso se alcune delle cose che ho scritto possano essere non precise al 100% o in certi casi poco chiare, ma spero di aver fatto cosa gradita a tutti coloro che non conoscendo l'HSD Toyota ma essendo interessati a tale mezzo possono trovare le basi per alcuni piccoli chiarimenti o spunti per approfondire loro stessi l'argomento.

Ciao
Simone

 

[valium64]

Io col mio nuovo rav faccio ancora fatica a trovare un compromesso nel ciclo urbano.
Tra casa e lavoro faccio un tragitto di 3 Km con traffico medio ma con tanti semafori e pochi rettilinei (media del 10KM/h) e dislivelli, più rampa garage.

Ora in solo in EV non riesco perchè non ho modo di ricaricare abbastanza le batterie.
Mi consigliate di mantenere le batterie al 60% ma io non ci riesco a causa della velocità ridotta che non mi permette di premere abbastanza sul pedale per far partire il termico, se provo a premere prendo troppa velocità e mi tocca frenare bruscamente sprecando energia andando a fondo scala nel recupero. Inoltre essendo città non ho modo nemmeno di veleggiare più di tanto a causa dei pedoni, biciclette, immissioni ecc, insomma è difficile prevedere il traffico.

Inoltre io la macchina la uso in modalità ECO, sia per risparmiare, sia perchè 200 cavalli sono tanti e si sentono tanto in città. Se provo a forzare a partire in termico la macchina va troppo veloce.

Purtroppo la vedo dura che tu possa spuntare consumi strabilianti in brevi percorsi di soli 3 Km così lenti e fatti di start e stop continui, tanto tanto se fossero tante brevi tratte di 3 Km una successiva all'altra dove pian piano il motore raggiunge una temperatura di esercizio accettabile, ma con lunghe soste nel mezzo riparti praticamente sempre da fermo e qualsiasi motorizzazione di pari stazza e cilindrata farebbe fatica, alcune anche maggiormente dato che necessitano anche di maggiori percorrenze per arrivarvi ed in un utilizzo simile avrebbero altretutto anche altri problemi oltre al consumo non ottimale.

Per curiosità, che metro di paragone hai? Ovvero, prima che mezzo guidavi?
Non lo chiedo per farmi i fatti tuoi, ma per capire se le aspettative non fossero troppo alte a causa di un passaggio ad un mezzo mostruosamente più grande e quindi dispendioso in termini energetici da muovere e magari la scorretta convinzione che molti hanno del fatto che ibrido dia il meglio di se soprattutto in città e dove si va piano e ci si ferma di continuo, cosa per altro alimentata anche da tanti venditori mal informati o truffaldini.

 

[Siculo]

Il 'complesso dei giri motore' come lo ha giustamente definito qualcuno mi sembra davvero ingiustificato.

Non è un complesso, è un fatto. Col cambio manuale, cambi marcia quando ti pare e, se vuoi tirare fino al limite del fuorigiri, lo fai e senti il rumore del motore. Col cambio automatico epicicloidale delle Toyota ibride, decide tutto il software di controllo e, se gli chiedi potenza, con le precisazioni fatte da Lele riguardo il livello di carica del pacco batterie, sale su di giri, oltretutto con la sensazione - a mio personale parere sgradevole - di "slittamento" della frizione.

 

[Alex22]

Non è un complesso, è un fatto. Col cambio manuale, cambi marcia quando ti pare e, se vuoi tirare fino al limite del fuorigiri, lo fai e senti il rumore del motore. Col cambio automatico epicicloidale delle Toyota ibride, decide tutto il software di controllo e, se gli chiedi potenza, con le precisazioni fatte da Lele riguardo il livello di carica del pacco batterie, sale su di giri, oltretutto con la sensazione - a mio personale parere sgradevole - di "slittamento" della frizione.

È improprio metterlo in relazione al sistema ibrido. Qualunque cambio automatico reagisce in quel modo quando si affonda sull'accelaratore.

 

[valium64]

...
Chi sostiene che Toyota con la nuova Gen4 di HSD è corsa ai ripari riducendo l'effetto scooter da un informazione sommaria e incorretta a causa anche della non felice pubblicità che Toyota stessa sta facendo.
Quello che in pratica sembra ad ora che Toyata abbia fatto con questa nuova serie dell'HSD, complice forse un leggero miglioramento delle tecnologie e relative rese della parte ibrida, batteria, inverter e capacità rigenerativa, è stato di abbassare i 1000rpm la marcia di ICE per richieste di potenza che siano superiori ai 300rpm nelle fasi iniziali, richiedendo quindi ai due MG di dare più apporto alla marcia in queste fasi, e poi eventualmente far salire di giri ICE.

Mi scuso, per la parte evidenziata in rosso non sono 300rpm ma 3000rpm

Ciao
Simone

 

[Siculo]

È improprio metterlo in relazione al sistema ibrido. Qualunque cambio automatico reagisce in quel modo quando si affonda sull'accelaratore.

Non tutti i cambi automatici. Quelli sequenziali a doppia frizione, ad esempio, hanno questo effetto decisamente attenuato. Il sistema ibrido Toy ad oggi è associato ad un cambio epicicloidale che invece ha questo effetto. Effetto analogo, ma meno marcato di quello Toy ibrido, lo hanno i cambi CVT tradizionali che montano ed esempio quasi tutte le vetture immatricolate in USA.